Вторник, 12.12.2017, 15:19

Строим Яхту!

Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта

Статьи сайта
[14.12.2011]
Лодки из одного листа фанеры.Лодки из одного листа фанеры.

[05.04.2012]
Подбор редуктора или мотор-редуктора.Подбор редуктора или мотор-редуктора.

[17.08.2011]
Как сделать щелевой стопор.Как сделать щелевой стопор.

[30.07.2012]
Простейший воздушный змей своими руками.Простейший воздушный змей своими руками.

[19.12.2012]
Превращение электрической ручной дрели в маломощный распиловочный станок.Превращение электрической ручной дрели в маломощный распиловочный станок.


Категории раздела
Швертботы. [16]
Чертежи и рекомендации для самостоятельного строительства.
Каноэ. [4]
Все для самостоятельной постройки каноэ.
Лодки для рыбалки,охоты. [7]
Паруса,мачты... [4]
Все,что касается самостоятельного изготовления паруса,мачты.
Полезные советы. [24]
Описания приспособлений и методик используемых в строительстве и эксплуатации плавсредства.
Времяубивание с пользой. [18]
Сноуборды,буера,тренажеры для тела и ума...
Мои статьи [43]

Наш опрос
17'6" 3-Berth Yawl или Карась 500?Что бы Вы выбрали для самостоятельного строительства?
Всего ответов: 240


17'6" 3-Berth Yawl

Карась 500

Разное





Виртуальный
парусный инструктор










Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Форма входа

Теги сайта





Graffiti Decorations(R) Studio (TM) Site Promoter

Главная » Статьи » Мои статьи

В.М.Перегудов.Туристские разборные парусные суда.Остойчивость,прочность и управляемость судов(окончание).

Нравится


Вернуться к оглавлению.

§ 14. БОКОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ЯХТ

Как было показано выше, в общем случае аэродинамическая сила, развиваемая яхтой, направлена под углом к ее курсу и имеет составляющую — силу дрейфа. Чтобы яхта могла ходить прямолинейно, вдоль своей продольной оси, ее корпус, опираясь о воду, должен развивать соответствующую ей по величине, но противоположно направленную силу бокового сопротивления яхты (Ryя). Точка приложения суммарной силы бокового сопротивления яхты называется ее центром бокового сопротивления (ЦБС). По величине сила бокового сопротивления должна равняться сумме силы дрейфа паруса, которая может меняться в очень широких пределах, силы дрейфа, развиваемой корпусом и экипажем яхты, и силы дрейфа, возникающей из-за действия на яхту волн (рис. 67).

Составляющие силы бокового сопротивления яхты. В общем случае эта сила развивается корпусом (Ryк), рулем (Кур) и швертом (Ryшв). Работая как подводные крылья, стоящие под небольшим углом атаки к потоку, они развивают подъемную силу, направленную поперек курса яхты.

Подъемная сила, развиваемая подводными крыльями, подсчитывается по формуле:

(26)

где Су — коэффициент подъемной силы, зависящий от утла атаки, профиля и качества поверхности крыла, его удлинения и жесткости; S — площадь крыла, м2; V, — скорость яхты, м/сек.

Рис. 67. Боковое сопротивление яхты.

Округлые мелкосидящие корпуса при малых углах атаки (углах дрейфа яхты) развивают незначительную подъемную силу при большой силе лобового сопротивления, что объясняется их малым вертикальным удлинением. На практике боковое сопротивление корпуса учитывают только на байдарках с небольшими парусами.

Рули имеют более совершенную форму в плане и гораздо более высокое К. Их активно задействуют для создания силы бокового сопротивления.

Основную долю Ry яхты создают шверты — относительно тонкие пластины значительной площади, опускаемые в воду со стороны днища яхты, или шверцы — те же шверты, но закрепляемые по бортам корпуса.

На многих судах шверцы, а иногда и шверты ставятся с начальным углом атаки к потоку. В некоторых конструкциях такой угол можно регулировать на ходу, что позволяет заметно увеличить скорость яхты: в этом случае она пойдет почти без дрейфа и ее корпус, обтекаемый прямым потоком, будет иметь меньшее лобовое сопротивление. Сопротивление шверта, работающего с повышенной нагрузкой, возрастает, но в меньшей степени, чем падает сопротивление корпуса, ибо он имеет гораздо более высокое К.

Площадь шверта, а если сила бокового сопротивления создается рулем и швертом, то их суммарная площадь берется такой, чтобы они давали требуемую силу бокового сопротивления при угле дрейфа яхты или при начальном угле атаки шверта не более 4°. При больших углах атаки К крыльев заметно падает, а корпуса, идущие под большими углами, имеют значительное лобовое сопротивление, что снижает скорость яхты на лавировке.

На большинстве разборных парусников суммарную площадь шверта и руля берут в пределах 4—6% Sп. Для улучшения лавировочных качеств выгоднее увеличивать площадь швертов, но туристы чаще уменьшают ее, что позволяет делать шверты более легкими и надежными в работе, особенно при плавании по мелководьям. При недостаточной площади шверта яхту уваливают и лавируют под большим углом к ветру, чтобы скомпенсировать недостаток площади шверта увеличением скорости обтекаемого его потока — скорости яхты на галсе. Это удается, но выбираться прямо на ветер яхта будет все же медленнее, чем могла бы. На туристских судах с этим обычно мирятся.

Изредка из-за большой площади и большого начального угла атаки шверта яхта идет с дрейфом на ветер. Подобный недостаток ликвидируют, уменьшая начальный угол атаки шверта.

Для новых яхт площадь шверта определяют по наиболее близким хорошо лавирующим прототипам. Очень полезно завысить ее на 10—15%. Если испытания покажут, что площадь шверта можно уменьшить, сделать это будет нетрудно. И наоборот, если яхта плохо пойдет в лавиров-ку, увеличить площадь готового шверта сложно.

Достаточность площади швертов оценивают при испытаниях в средний ветер. В сильный ветер без волны площадь нормального шверта оказывается завышенной, при волнении равновесие восстанавливается, а при дальнейшем усилении ветра и волны яхта начинает заметно дрейфовать (рис. 68). В слабые ветра площади швертов, как правило, не хватает. При испытаниях угол дрейфа определяют как угол между продольной осью судна и кильватерной струёй или длинной леской с грузилом, буксируемой за кормой.

Качество швертов и рулей. Создавая подъемную силу, они имеют и значительную силу лобового сопротивления, которая может достигать 40—100% сопротивления голого корпуса.

Полной неудачей кончаются попытки установить на парусно-гребных байдарках примитивные шверцы из весел или кухонных разделочных досок: байдарки перестают идти под возможным для них углом к ветру, а лишь круто стоят.

Все, что говорилось выше о качестве парусов, в принципе справедливо для рулей и швертов. Например, недостаточно жесткие (длинные и тонкие) шверты могут скручиваться винтом и самопроизвольно менять угол атаки. Как правило, они увеличивают его в нижней части и работают как тормоз. При повышенных скоростях рули и шверты из плоских пластин начинают вибрировать со звуковой частотой — гудеть. Гладкие дюралевые и лакированные деревянные шверты дают гораздо большую подъемную силу и меньшую силу лобового сопротив ления, чем шверты с шероховатой поверхностью. Из-за больших индуктивных потерь плохо работают рули и шверты небольшого удлинения.

Как и для паруса, для работы рулей и швертов решающее значение имеет характер обтекающего их потока. При обычных скоростях яхты на хороших швертах удается сохранить ламинарный поток по всей их площади. В этом легко убедиться, если с помощью моторной лодки или другого парусника прогнать в воде отдельно взятый шверт. Его опускают с борта, но не вертикально, а под углом 30— 45°, атакующей поверхностью вниз. В солнечную погоду все нарушения ламинарного потока хорошо просматриваются в виде белых турбулентных струек (рис. 69. Такой опыт позволяет непосредственно наблюдать процессы, протекающие на крыле, поставленном под небольшим углом атаки к потоку. При этом можно оценить значимость различных дефектов шверта, а то и просто обнаружить их. Например, при испытаниях плосковыпуклого деревянного лакированного шверца тонкие турбулентные струйки образовывались на таких малых забоинах по его передней кромке, что их не сразу нашли при визуальном осмотре.

Рис. 68. Ход яхты с дрейфом:

слева — шверт работает недостаточно эффективно, и яхта дрейфует под ветер;справа — шверт развивает излишнюю силу, и яхта дрейфует на ветер.

Рис. 69. Различные дефекты шверта и их влияние на уменьшение подъемной силы:

1 — каверна р зоне разряжения: 2- нарушение профиля; 3 и 5 — забоина; 4 и б — заклепка.

Форма и сечение рулей и швертов. Наивыгоднейшая форма рулей и швертов в плане — эллипс, полуэллипс или трапециевидная с узкой нижней частью. Удлинение рулей и швертов ограничивается только их прочностью и жесткостью. В сечении они бывают плоскими, объемными симметричными и объемными асимметричными (рис. 70).

Плоские шверты работают хуже других, срыв потока у них происходит сразу за атакующей кромкой. Тщательным закруглением и полировкой передней кромки удается исправить этот недостаток лишь частично. По данным Ч. Мархая и других авторов, для ориентировочных расчетов можно считать, что при углах атаки 4—6° их Су = 0,2—0,3 при К = 3—5.

Объемные шверты симметричного сечения с отношением ширины к толщине около 10:1 обтекаются потоком гораздо плавнее и имеют небольшое лобовое сопротивление, однако из-за симметричности сечения их подъемная сила невелика — Су = 0,3—0,5 при К = 10—15.

Эффективнее всех работают шверты асимметричного сечения. При малом лобовом сопротивлении они развивают наибольшую подъемную силу на единицу площади. На углах атаки 4—6° их Су = 0,4—0,6 при К = 10—20.

Рис. 70. Работа швертов и шверцев различного сечения.

Рис. 71. Форма атакующих кромок швертов и шверцев.

Решающее значение для качества швертов имеет форма их атакующих кромок. Все нарушения плавности потока, возникающие на ней, распространяются на всю ширину шверта и выводят эту часть площади из режима оптимальной работы (рис. 71,а). На сторону, где создается разряжение, поток должен набегать под отрицательным углом атаки, прижиматься к ней, а уж потом, обтекая криволинейную поверхность шверта, плавно менять свое направление. Задняя часть шверта должна быть максимально плоской, чтобы за ним не возник мощный индуктивный вихрь.

Наивыгоднейшая форма передней кромки шверта показана на рис. 71, б. Практически не ухудшается работа шверта, выполненного по тому же принципу, но со скругленной передней кромкой (рис. 71, в), более технологичной и более стойкой при ударах о препятствия.

Хорошая передняя кромка получается у швертов и шверцев, выстроганных из дерева (фанеры) или согнутых из одного листа дюраля. Совершенно неудовлетворительно работают шверты, склепанные из двух листов (рис. 71, г).

Сечения швертов иногда пытаются делать в соответствии с различными нормализованными авиационными профилями. Это требует хорошего оборудования, большого количества шаблонов, высокой квалификации исполнителя. Для любительских условий вполне достаточно, если профиль шверта будет просто плавным, без заметных перегибов и граней, с постепенным уменьшением кривизны к задней кромке. Максимум толщины шверта должен находиться на расстоянии 40% его ширины от передней кромки. Неаккуратность в изготовлении шверта и различные технологические погрешности дают гораздо большие потери его качества, чем несовершенство самодельного профиля.

Рули на самодельных судах чаще всего делают плоскими, из жесткого листового дюраля. Поскольку они работают на больших углах атаки, чем шверты, и имеют симметричный профиль, преимущества объемных рулей не так заметны, как у швертов. Другая причина — высокая живучесть плоских рулей при различных ударных нагрузках и при навалах на мели, в том числе и в случаях, когда руль отклонен на большой угол и не может откинуться назад. Они пружинят, ослабляя силу удара, или даже гнутся, но в отличие от жестких объемных рулей не ломаются сами и не выламывают рулевых коробок. С согнутым рулем можно дойти до берега и там его выправить. А если в свежую погоду яхта останется вообще без руля, может возникнуть опасная ситуация.

Чтобы на больших скоростях плоские рули не гудели, переднюю кромку их закругляют, а заднюю стачивают почти на острие (см. рис. 84).

§ 15. ЦЕНТРОВКА И УПРАВЛЯЕМОСТЬ ЯХТ

Под центровкой яхты в дальнейшем условимся понимать соотношение моментов, уваливающих или приводящих ее, а под управляемостью — способность судна четко реагировать на все действия рулем и не выходить из-под контроля рулевого при всех условиях, в том числе и экстремальных.

Условие равновесия яхты. Если у яхты поднять перо руля, в идеальном случае она может идти прямолинейно, не приводясь и не уваливаясь (рис. 72, в центре). При этом горизонтальная проекция равнодействующей всех аэродинамических сил, развиваемых парусами и корпусом, проходит через центр бокового сопротивления шверта и корпуса яхты. А если не учитывать незначительного бокового сопротивления корпуса, можно считать, что ЦБС яхты, вокруг которого она вращается в горизонтальной плоскости, находится в районе центра тяжести проекции погруженной площади шверта на расстоянии 35% его ширины от передней кромки.

Рис. 72. Изменения парусной центровки яхты при изменениях курса:

слева — яхта приводится; в центре — яхта уцентрована; справа — яхта уваливается

Условие равновесия яхты получим из рис. 73. На горизонтальной проекции яхты отложим все силы, действующие на яхту, и расстояния от линий действия этих сил до ЦБС (шверта). Яхта будет уцентрована при условии:

(27)

В формуле, если сила стремится привести судно, ее берут со знаком "плюс”, если увалить — со знаком "минус”. Точка приложения аэродинамической силы паруса при работе на закритических углах атаки совпадает с центром тяжести проекции паруса, а при уменьшении угла атаки перемещается ближе к мачте, вплоть до 35% его ширины, тем больше, чем меньше угол атаки и чем выше К паруса. Если яхта ходит с креном, учитывают перемещение ЦП из-за крена.

Работа руля. Для центровки яхты важно, что величина и направление действия аэродинамической силы паруса меняются в широких пределах при всех изменениях положения паруса относительно корпуса, при заходах ветра, при случайных срывах потока на парусе. Волны, изменения крена байдарок и швертботов, изменения нагрузки на боковой поплавок тримарана дополнительно нарушают центровку. Все нарушения центровки компенсируются работой руля. При этом прямолинейное движение яхты сохраняется.

Перо руля должно отклоняться под ветер, если яхта приводится, или на ветер, если уваливается. Второй случай невыгоден, ибо подъемные силы руля и шверта направлены в разные стороны (Ry шв. вычитается из Ry p.) и яхта идет с повышенным дрейфом.

Рис. 73. Схема для расчета центровки яхты.

Чтобы этого не происходило, яхты заранее настраивают на приведение, тогда руль и шверт совместно участвуют в создании силы бокового сопротивления. Диапазон реальных изменений центровки довольно большой, поэтому и запас по приводящему моменту тоже берут значительным. Чтобы руль мог создавать требуемый уваливающий момент без создания значительной силы лобового сопротивления, его площадь берут такой, при которой рабочие углы атаки не превышали бы 3—5°, когда К руля остается еще достаточно высоким.

Эффективность работы руля зависит не только от его площади, но и от расстояния между ним и швертом, между рулем и центром парусности. При проектировании новых яхт всегда стремятся разнести на максимальное расстояние руль и шверт, руль и мачту. Последнее очень важно для байдарок, у которых корпус сам имеет значительное лобовое сопротивление и в положении левентик центр парусности может оказаться позади центра бокового сопротивления корпуса, и даже при поднятом шверте байдарка не сможет самостоятельно увалиться из положения левентик.

Максимальный приводящий момент паруса развивают на полных курсах. Поэтому окончательно уточняют требуемую площадь пера руля только после испытания яхты на курсе фордевинд в сильный ветер. Часто оказывается, что для уверенного плавания полными курсами требуется руль большей площади, чем для лавировки.

В последние годы наблюдается тенденция к увеличе-нию площади рулей всех разборных яхт, что позволяет сделать их более управляемыми, а следовательно, и более безопасными. Некоторое увеличение лобового сопротивления больших рулей — вполне допустимая плата за улучшение управляемости и сокращение времени, затрачиваемого на повороты.

Рис. 74. Схемы расположения рулей, швертов и шверцев.

Схемы расположения швертов, шверцев и рулей.

Традиционная схема (рис. 74, а). Считается, что яхта хорошо уцентрована, если в средний ветер на курсе бейде-винд она слегка приводится при поднятом руле. В этом случае линия действия аэродинамических сил проходит чуть позади ЦБС шверта и корпуса. Руль в основном служит лишь для изменения курса. Его площадь делают небольшой и при прямолинейном движении отклоняют на очень малый угол. При таких условиях руль имеет незначительное лобовое сопротивление, что увеличивает ходкость яхты.

Иногда эта схема применяется и на разборных судах, например на байдарочных тримаранах. Для байдарок важна хорошая центровка, ибо они имеют небольшие штатные рули и небольшую прочность всего рулевого устройства.

Два шверца симметричного сечения и обычный руль (рис. 74, б). Схема работает, как и предыдущая, и тоже позволяет добиться хорошей центровки яхты с небольшим рулем. Недостаток схемы — значительный вес и увеличенное лобовое сопротивление двух шверцев. Их суммарная площадь должна быть больше, чем у одного шверта, ибо они работают в поверхностном, более возмущенном корпусом слое воды и имеют большие потери подъемной силы на границе вода — воздух. Достоинство — относительно малые размеры шверцев, что на крупных разборных парусниках иногда имеет решающее значение, и возможность продолжать лавировку после поломки одного из шверцев.

Один шверц симметричного сечения (рис. 74, в). Работает эффективнее двух шверцев и имеет меньший вес. Особенность схемы — изменение центровки при изменениях галса. При расположении шверца с правого борта приводящий момент на правом галсе будет большим, чем на левом.

Один шверц симметричного сечения с регулируемым углом атаки (рис. 74,г). Чтобы позволить яхте ходить почти без дрейфа (это значительно снижает ее лобовое сопротивление за счет уменьшения суммарного индуктивного сопротивления шверца и корпуса), шверц ставят не параллельно продольной оси судна, а под положительным углом атаки к потоку. При перемене галсов угол атаки шверцев меняют в пределах ±3—4°. В некоторых случаях угол атаки шверца меняется автоматически. Конкретный пример конструктивного решения узла шверцев с ручной регулировкой угла атаки показан на рис. 104.

Два попеременно опускаемых шверца асимметричного сечения (рис. 74, д). Такие шверцы имеют повышенную подъемную силу, следовательно, их можно делать меньшей площади, чем симметричные. На галсе опускается лишь один шверц — с борта, где находится парус. Второй шверц поднят. Это обеспечивает одинаковую парусную центровку яхты на обоих галсах.

Другое достоинство схемы — малое расстояние по горизонтали между центром парусности и рабочим шверцем, что приводит к меньшим изменениям центровки при изменениях курса, например при переходе с крутого бейдевин-да на полный. Хорошая центровка позволяет добиться уверенной управляемости яхты даже при небольшом руле. В частности, на байдарках «Салют» при парусности 4,5—7 м2 оставляют штатное перо руля.

В дальних походах выявилось еще одно важное преимущество двух шверцев — повышенная надежность. В малонаселенной глухой местности поломка единственного шверца (шверта) — серьезная авария. Второй шверц позволяет продолжить поход. При плаваниях по большим водоемам второй шверц прямо повышает безопасность. Если при сильном отжимном ветре рабочий шверц сломается, то, опустив шверц с подветренного борта, можно достигнуть берега. Судно пойдет менее круто к ветру, с заметным дрейфом, но все же пойдет. В этих случаях остается также возможность сменить галс.

Эта схема, одна из самых совершенных с точки зрения гидродинамики, является одной из наиболее применяемых на разборных судах с парусностью 4,5 м2 и выше.

Два асимметричных широко разнесенных шверца (рис. 74,е). Из теории следует, что менять центровку можно, перемещая шверт или шверц не только вдоль, но и поперек судна. Удаление шверца от диаметральной плоскости судна в сторону подветренного борта равносильно его перемещению от мачты в корму. Используя это положение, шверцы можно относить вперед и размещать не на специальной шверц-балке, загромождающей кокпит, а на подмачтовой балке. Все преимущества предыдущей схемы сохраняются.

Центральный шверт и руль увеличенной площади (рис. 74, ж). Во всех предыдущих случаях преследовалась цель — наилучшим образом отцентровать яхту и максимально разгрузить руль. Это важно, например, для байдарок, у которых усиление рулевого устройства связано с определенными трудностями. У разборных яхт других типов рули могут выдерживать значительные нагрузки. Их сознательно задействуют для постоянного создания силы бокового сопротивления, т. е. используют как рулишверты. Хорошо уцентровывать такие яхты необязательно, а часто и не нужно. Например, на легких коротких швертботах, если шверт поставить на расчетном расстоянии от мачты, швертовый колодец недопустимо загромоздит кокпит и окажется позади основных силовых узлов корпуса. Это потребует дополнительного усиления и усложнения набора.

Чтобы руль развивал требуемую силу при малом лобовом сопротивлении, т. е. при углах отклонения не более 3—5°, его площадь приходится делать довольно большой. Площадь шверта при этом можно соответственно уменьшить, что снизит его вес и сделает более надежным в эксплуатации и удобным в транспортировке.

Дополнительное, очень существенное преимущество данной схемы — повышенная управляемость яхт на полных курсах. Показательно, что на самых различных туристских судах, даже хорошо уцентрованных, строители прямо завышают площади рулей, чтобы обеспечить запас по управляемости в экстремальных условиях.

Шверцы асимметричного сечения и руль увеличенной площади (рис. 74, з). Схема аналогична предыдущей, но один центральный шверт заменен двумя более эффективными и живучими шверцами асимметричного сечения. Как правило, их ставят с начальным углом атаки к потоку. Применение такой схемы, в частности на катамаранах с надувными поплавками позволило повысить их управляемость и поворотливость до уровня швертботов.

Руль-шверт на байдарке (рис. 74, и). Длинные узкие байдарки сами обладают значительным боковым сопротивлением и могут ходить без шверцев с хорошими парусами до 70° к ветру. Если боковое сопротивление парусной байдарки увеличить за счет применения большого руля, она пойдет еще круче. Получается легкое компактное парусно-гребное судно. В этом случае крепление рулевой коробки к корпусу усиливают, а мачту ставят посередине кокпита. Все недостатки управляемости такого судна, например, во время поворотов компенсируют энергичной работой веслами.

Катамаран с рулем-швертом (рис. 74, к). Стремление уменьшить вес судна за счет полного отказа от швер-тового устройства привело к появлению катамаранов с одним рулем-швертом, закрепленным на задней балке мостика. При этом центровка яхты остается нормальной. Вес катамарана действительно удалось уменьшить, но идеального решения не получилось. По ходкости на лави-ровке и по управляемости такие катамараны уступали сделанным по предыдущим схемам. Для улучшения управляемости и облегчения поворотов делались попытки увеличить килеватость носовых оконечностей поплавков, ввести небольшой вспомогательный шверт на передней балке и даже установить небольшой передний руль (рис. 74, л), но при этих дополнениях схема лишается своего основного достоинства — простоты.

Шверт-руль с кормовым парусом А. Катайнена (рис. 74, м). Шверт-руль и мачта объединяются в одном компактном узле, навешиваемом на транец судна. Установка паруса при этом практически не ухудшает обитаемости судна, но из-за резкого нарушения центровки, которое ничем не компенсируется, яхты с таким вооружением ходят и управляются неудовлетворительно. На туристских судах подобную схему применяют лишь в единичных случаях и только когда есть возможность свободно пользоваться веслами.

Диагональная схема (рис. 74, н). Руль и шверц примерно одинаковой площади размещают по диагонали яхты. Шверц крепят на подмачтовой балке с левого борта, а руль — на корме с правого борта. Их общий центр бокового сопротивления лежит в диаметральной плоскости судна, на достаточном удалении от мачты и существенно не перемещается при перемене галса, чем достигается хорошая начальная центровка яхты. Все нарушения центровки компенсируются незначительными отклонениями большого руля. Хорошая управляемость сохраняется и на полных курсах при поднятом шверце. Первоначально такая схема была применена на катамаране Е. Кузнецова, но особенно удачной оказалась для коротких надувных лодок, у которых вдоль бортов идут продольные балки силовой рамы; к одной из них и крепится руль.

Вернуться к оглавлению.           Читать следующую главу.


Нравится

Категория: Мои статьи | Добавил: goran (11.04.2012)
Просмотров: 4380 | Теги: парусные суда, перегудов, разборные суда | Рейтинг: 0.0/0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Кое-какие чертежи
[12.06.2011]
Каноэ 14.
[17.08.2011]
Как сделать весло.
[12.06.2011]
Pram 2,39.
[17.03.2011]
Лодочка для "покатушек".
[06.03.2011]
Яхта "Лиса-500"

Картинки
...
...
...

Календарь

Автора









Архив записей

Полезная киношка




Друзья сайта





  • ___




  • Поиск

    Валюта
    Курсы наличного обмена на сегодня



       

    При полном или частичном использовании материалов данного сайта,ссылка на сайт superengineer.ucoz.ua обязательна как на источник информации.

    Администрация сайта НЕ несет ответственности за содержание модулей с контекстной рекламой.
    О замеченных несоответствиях нормам морали и нарушениях в установках рекламных блоков сообщите через форму "Обратная связь".


             Яндекс.Метрика
          Рейтинг - яхты и катера      

    Copyright MyCorp © 2017