Четверг, 23.11.2017, 13:55

Строим Яхту!

Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта

Статьи сайта
[18.09.2012]
Лодки флотилии "Дрэскомб".Лодки флотилии "Дрэскомб".

[19.04.2012]
Джошуа Слокам.Один под парусами вокруг света.Джошуа Слокам.Один под парусами вокруг света.

[04.09.2011]
Тент на швертбот.Тент на швертбот.

[11.05.2012]
17'6" 3-Berth Yawl17'6" 3-Berth Yawl

[26.07.2010]
Основное уравнение динамики относительного движения материальной точки.Основное уравнение динамики относительного движения материальной точки.


Категории раздела
Швертботы. [16]
Чертежи и рекомендации для самостоятельного строительства.
Каноэ. [4]
Все для самостоятельной постройки каноэ.
Лодки для рыбалки,охоты. [7]
Паруса,мачты... [4]
Все,что касается самостоятельного изготовления паруса,мачты.
Полезные советы. [24]
Описания приспособлений и методик используемых в строительстве и эксплуатации плавсредства.
Времяубивание с пользой. [18]
Сноуборды,буера,тренажеры для тела и ума...
Мои статьи [43]

Наш опрос
17'6" 3-Berth Yawl или Карась 500?Что бы Вы выбрали для самостоятельного строительства?
Всего ответов: 240


17'6" 3-Berth Yawl

Карась 500

Разное





Виртуальный
парусный инструктор










Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Форма входа

Теги сайта





Graffiti Decorations(R) Studio (TM) Site Promoter

Главная » Статьи » Мои статьи

В.М.Перегудов.Туристские разборные парусные суда.Паруса разборных судов (окончание).

Нравится


Вернуться к оглавлению.

§ 9. СТАКСЕЛИ

Особенности работы стакселей. Стаксели — передние паруса, поднимаемые на основном или дополнительных штагах. Основное достоинство их для туристских плаваний в том, что они быстро ставятся и убираются. По передней шкаторине стаксели не имеют мачты и обтекаются ничем не искаженным потоком воздуха, отчего могут обладать высоким аэродинамическим качеством при большом значении коэффициента подъемной силы. Однако большинство стакселей работает так лишь при слабых ветрах, ибо стаксели — относительно мягкие паруса и при усилении ветра быстро теряют свою форму. Для обеспечения нормальной работы стакселей надо туго набивать все три их шкаторины и в первую очередь — переднюю. Опытным путем установлено, что стаксели сохраняют форму крыла, если их передняя шкаторина или штаг, за который они цепляются карабинами, набиты с силой, не меньшей:

Ршт>3,5Аст (10)

где Аст — аэродинамическая сила, развиваемая стакселем (ее подсчитывают по формулам, приведенным в § 3).

При слабых ветрах вполне достаточно натяжения штага в привычных для разборных судов пределах — 10— 25 кгс, но при усилении ветра до 10 м/сек штаг стакселя площадью 4 м2 должен быть набит с силой более 1000 н (100 кгс), что сразу предъявляет высокие требования к прочности мачты и корпуса судна. Важно, чтобы мачта и корпус были не только прочными, но и жесткими — не деформировались при возрастании нагрузок вплоть до предельных, иначе штаг все же прогнется и стаксель перекосится, скрутится винтом, самопроизвольно увеличит свое пузо. В таком виде на острых курсах стаксель будет давать незначительную тягу, но очень большую силу дрейфа (опрокидывающую).

Рис. 53. Нагрузки на мачту и корпус судна от стакселя (S = 4 м2, Vв = 7 м/сек).

В общем случае можно считать, что хорошо работающий стаксель дает нагрузку на мачту и корпус в 2,5 раза большую, чем грот такой же площади. Подтвердим это конкретным примером (рис. 53). Стаксель площадью 4 м при ветре 7 м/сек развивает аэродинамическую силу 150 н. Натяжение штага должно быть не менее 525 н. Корпус в районе мачты должен без заметных деформаций выдерживать изгибающий момент от действия штага 800 н • м. Для обеспечения натяжения штага ванты должны быть натянуты с силой 2000 н. Суммарная нагрузка на мачту от действия штага и вант, необходимая только для обеспечения нормальной формы стакселя, составит 2500 н (250 кгс). А если учесть, что нагрузки на мачту увеличатся еще на 1000 н от действия опрокидывающего момента стакселя, станет ясно, что для легкого разборного судна это много.

Недооценка рассмотренных особенностей работы стакселей приводила к тому, что в первые годы на парусно-туристских соревнованиях аварии яхт с большими стакселями следовали одна за другой: ломались мачты, вырывались вант- и штаг-путенсы, трещали корпуса, были случаи, когда в сильные ветра большие стаксели переламывали байдарки. Строители разборных парусников были вынуждены пойти на значительные усложнения конструкции судов: корпуса подкреплялись развитыми продольными фермами, наборы байдарок усиливались или заменялись новыми, мачты оснащались развитым стоячим такелажем с набором ромбовант, широко применялись ахтерштаги, которые дают на мачту гораздо меньшую нагрузку, чем ванты, отнесенные в корму. Со временем выяснилась бесперспективность этого направления, ибо сложность справедливо считается недостатком легких судов. Из теории известно, что надежность всей конструкции быстро снижается с увеличением числа ответственных узлов и деталей. Чем проще судно, тем спокойнее на нем можно отправляться в дальнее путешествие, тем больше вероятность, что плавание пройдет безаварийно.

Другая особенность стакселей — плохая их управляемость. При усилении ветра недостаточно жесткий стаксель трудно заставить работать с пониженной тягой. Он либо раздувается и дает максимальную опрокидывающую силу, либо при потравливании шкота заполаскивает с большой амплитудой.

Рис. 54. Увеличение тяги парусов на всех курсах при постановке вспомогательного стакселя в слабый ветер.

Рис. 55. Проводка бегучего такелажа при применении сменных стакселей:

1 — люверс в шкотовом углу стакселя; 2 — такелажная скоба; 3 — стопор ходового конца галс-оттяжки; 4 — стаксель-шкот левого галса; 5 — ходовой конец галс-оттяжки; 6 — стаксель-шкот правого галса; 7 — ходовой конец стаксель-фала; 8 — стопор стаксель-фала; 9 — блок-стаксель-фала; 10 — карабин стаксель-фала; 11 — люверс в фаловом углу; 12 — основной штаг; 13 — сменный стаксель; 14 — люверс в галсовом углу; 15 — карабин галс-оттяжки; 16 — блок галс-оттяжки.

Определенные трудности возникают с регулировкой пуза стакселя, которая осуществляется изменением силы и направления действия стаксель-шкотов.

Использование стакселей определяется их достоинствами и недостатками. Охотно применяют стаксели при слабом ветре, когда несущественна их мягкость; еще не перегружая силовую раму судна, они хорошо стоят и дают существенную прибавку тяги на всех курсах (рис. 54).

Широко используется возможность быстрой постановки и уборки стакселей при вооружениях шлюп и кэт со вспомогательным стакселем. При усилении ветра, заменяя стаксель на штормовой или убирая его совсем, можно буквально за полминуты существенно уменьшить площадь парусности яхты. Проводка такелажа, рассчитанного на быструю смену и уборку стакселей, показана на рис. 55.

Работа пары грот — стаксель. Стаксель в некоторых случаях может улучшить работу грота. Например, если нижняя часть умеренно скрученного бермудского грота стоит под углом атаки несколько больше критического, стаксель, отклоняя под ветер поток, обтекающий эту, самую широкую часть грота, позволяет ей работать в оптимальном режиме. В результате суммарная тяга пары грот — стаксель будет больше, чем тяга этих парусов по отдельности.

В большинстве других случаев, особенно при использовании совершенных гротов повышенной жесткости, наоборот, приходится бороться с вредным взаимовлиянием парусов, которое может привести к сущ ественному снижению эффективности грота, работающего в ветровой тени стакселя, т. е. обтекающегося уже завихренным и отклоненным под ветер потоком.

При несении стакселя на острых курсах надо внимательно следить, чтобы поток воздуха, стекающий со стакселя, не ударял в грот, как показано на рис. 56, а шел по касательной к его поверхности. Для этого стаксель должен иметь небольшое пузо, а его заднюю часть нужно делать максимально плоской. Для уплощения задней части стакселя иногда применяют короткие латы, дающие хороший эффект. На острых курсах стаксель стараются нести под небольшим углом атаки, тогда он меньше завихряет поток, обтекающий грот.

Рис. 56. Пример неудовлетворительной работы пары грот — стаксель.

Перекрытие площадей стакселя и грота на боковой проекции яхты не должно превышать 15—20% площади грота. Наращивание площади стакселя за счет еще большего перекрытия уже не дает роста тяги на острых курсах, а лишь ухудшает взаимовлияние парусов. Площадь стакселя можно увеличивать только за счет увеличения его высоты и расстояния между мачтой и штаг-путенсом (т. е. увеличивая площадь переднего парусного треугольника). Но в таком случае повышаются требования к прочности мачты и корпуса.

Среди парусных специалистов нет единого мнения о том, что выгоднее с точки зрения ходкости: вооружать ли яхту одним гротом, или гротом и стакселем равной суммарной площади. По мнению автора, один хорошо работающий грот с обтекателем мачты значительно эффективнее двух парусов. Даже не касаясь вопросов аэродинамики, это можно объяснить только простотой настройки грота на режим максимальной тяги после каждого поворота, изменения курса, отхода или захода ветра. В то же время при вооружении шлюп настройка многокомпонентной системы — угол атаки грота, угол атаки стакселя, угол между гротом и стакселем, величина и форма пуза стакселя — требует времени и достаточной квалификации. Однако вопрос о ходкости остро стоит только в гонках яхт с фиксированной площадью парусности. В походных условиях наращивание парусности в слабые ветра за счет установки стакселя дает только положительный эффект.

§ 10. ПЛОЩАДЬ ПАРУСНОСТИ

Площадь основных парусов, используемых в средние ветра (5—8 м/сек), — основная характеристика яхты, определяющая ее ходкость, вес, остойчивость, время сборки и разборки, особенности управления. Любые изменения площади парусности ведут к изменению этих характеристик, а в некоторых случаях и к изменению типа судна.

При проектировании нового парусного судна обычно задаются его желаемой ходкостью и характером плавания (прогулочное, спортивное, туристское), а затем уже определяют конструкцию самого судна, которое может нести необходимую парусность при определенных условиях плавания.

Ходкость яхты в общем случае определяется площадью парусности, водоизмещением судна, его типом, качеством подводной части и парусов. Ходкость однотипных яхт можно ориентировочно оценить по их энерговооруженности — площади парусности, приведенной к одной тонне водоизмещения — Э.

Э=S/ 3ЦД2 м2 /т. пр. (11)

На основе анализа ходкости и лавировочных качеств одно-трехместных разборных судов составлена табл. 2. В ней удовлетворительно лавирующими приняты яхты, которые при средних ветрах проходят круговую дистанцию со средней скоростью 5 км/час.

Таблица 2

Тип судна Энерговооруженность, м2/т.пр.
Лавировочные качества
удовлетворительные хорошие высокие
Однокорпусные

Тримараны

Катамараны

10—13

11—14

12—15

14 и выше

14-18

15—20

 

18 и выше

20 и выше

Большие значения парусности относятся к судам, имеющим менее совершенные паруса, менее обтекаемую и гладкую подводную часть и большее лобовое сопротивление корпуса и экипажа.

Влияние площади парусности на другие характеристики яхты.

Ходкость с ростом парусности растет, но не в линейной зависимости. При скоростях до 6—8 км/час сопротивление движению байдарок и многокорпусников с длинными поплавками в основном определяется сопротивлением трения, которое увеличивается пропорционально площади смоченной поверхности и квадрату скорости движения. Кроме того, надо иметь в виду, что в любительских условиях большие паруса трудно сделать столь же совершенными, как малые, и их труднее нести в оптимальном режиме работы.

Вес судна с ростом парусности растет примерно в линейной зависимости. Например, если вес дополнительного оборудования байдарочного тримарана при гроте 4,5 м2 составляет 17—20 кг, то при гроте 7 м2 он равен 35 кг. Объясняется это тем, что при росте парусности в еще большей степени приходится повышать остойчивость судна, прочность корпуса, увеличивать площади рулей и швертов.

Сложность конструкции судна и его постройки, по мнению опытных самодеятельных судостроителей, растет примерно в квадратичной, а то и в кубической зависимости от роста парусности. Доводка скоростных судов с большими парусами даже у опытных строителей затягивается на 2—3 года.

Время сборки увеличивается пропорционально количеству деталей и общей сложности конструкции судна. Как правило, время сборки-разборки судна растет быстрее парусности.

Мореходность в общем случае быстро падает с ростом скорости судна из-за увеличения силы его ударов о волны. Это приводит к усилению забрызгиваемости, а иногда и к вкатыванию гребней волн на палубу. Особенно плохо ведут себя на повышенных скоростях байдарки.

Сложность управления. С парусами 3—4,5 м2 легко управляются даже новички. Для управления быстроходным судном с парусностью 10 м2 и выше требуется уже довольно высокая парусная квалификация и матроса, и рулевого.

Выбор площади парусности. Выбор площади парусности для своего судна — наиболее трудная задача начинающих судостроителей. Здесь приходится учитывать личные вкусы, которые редко остаются постоянными во времени, парусность судов товарищей по походам, иногда соображения престижности, трезво оценивать свои возможности по постройке судна и его транспортировке к водоемам, хорошо представлять условия будущих плаваний.

Чтобы облегчить читателям эту задачу, проследим, как менялась во времени площадь парусности байдарок — самого старого типа разборных парусников.

В 50—60-х годах туристские байдарки стали в массовом порядке вооружать парусами. В основном это были легкие вспомогательные паруса для полных курсов площадью 2—3 м2. Безопасность байдарок оставалась высокой. Но часть их вооружалась лавировочными парусами, скопированными с гоночных яхт. Поскольку качество парусов было низким, для обеспечения уверенного хода в лавировку площадь парусности приходилось наращивать до б—8 м2. Такие байдарки получались сложными, тяжелыми и, главное, опасными. Именно они на долгие годы обусловили настороженное отношение многих байдарочников к парусам.

К началу 70-х годов энтузиасты лавирующих байдарок научились превращать их в надежные тримараны и строить паруса удовлетворительного качества. В печати появились первые описания удачных тримаранов на основе байдарок с глиссирующими и водоизмещающими поплавками. Параллельно с тримаранами совершенствовались универсальные по применяемости парусно-гребные байдарки и катамараны из двух байдарок с парусностью до 12 м2.

С 1974 года с появлением парусно-туристских соревнований началась погоня за повышением абсолютной скорости байдарок. Их вес, время сборки и обитаемость временно отошли на второй план. Площадь парусности тримаранов возросла до 7, 8,5, 10 и даже 12 м , вес — до 105 кг, время сборки — до 6 час. Однако эти монстры, в которых сама байдарка смотрелась чужеродным хлипким элементом, просуществовали недолго. Многие байдарочники поняли, что ходкость — лишь одна и не самая главная характеристика судна. По мере быстрого совершенствования судов, и особенно их парусных вооружений, все чаще стали появляться тримараны с умеренной парусностью. Уже на Регате Московского моря-80 исчез класс тримаранов с парусностью до 12 м2, резко сократилось число тримаранов с парусами до 7 м2, а абсолютное большинство байдарок было вооружено парусами до 4,5 м2. При удовлетворительной ходкости они имеют вес 40—55 кг, высокую надежность и малое время сборки. Большую роль играет их универсальность — они одинаково хорошо подходят и для дальних походов,и для воскресных прогулок.

§ 11. МЕТОДЫ СНИЖЕНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ СИЛ, РАЗВИВАЕМЫХ ПАРУСАМИ В СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР

Любое судно, даже если его энергично откренивать силами экипажа, имеет определенную конечную остойчивость, а опрокидывающий момент, развиваемый парусами при усилении ветра, может возрастать до любых реальных величин (напомним, что зависимость опрокидывающего момента от скорости ветра квадратичная). В то же время совершенно недопустимо опрокидывание яхты при усилении ветра свыше какой-то расчетной скорости. Это классическое противоречие в случае разборных туристских судов дополняется еще одним: чтобы разборные суда были действительно легкими и транспортабельными (в этом их основное преимущество перед неразборными яхтами), их делают с малым запасом прочности и остойчивости, в то же время именно ветры прибрежных зон внутренних водоемов отличаются наибольшим непостоянством и периодически обрушиваются на легкие яхточки со скоростью, значительно превосходящей расчетную.

Например, во время одной из гонок на Кавголовском озере вскоре после старта через медленно и кучно идущий флот полосой пронесся сильный шквал и опрокинул почти все однокорпусные яхты, оказавшиеся на его пути. В той же гонке произошел другой интересный случай. Три байдарки шли фронтом на расстоянии около 100 м друг от друга. Крайние байдарки с трудом боролись с сильным ветром, но шли при этом разными галсами (!) Рулевой средней байдарки попытался с помощью дыма от сигареты разобраться, что же происходит. Дым поднимался прямо вверх.

Причины подобных ветровых аномалий описаны в специальной литературе. В нашем случае важно практическое требование к конструкциям разборных парусников, вытекающее из специфики их эксплуатации: они должны без опрокидывании и поломок выдерживать значительные, а часто и неожиданные усиления ветра. Без существенного увеличения веса судна этого можно добиться, если обеспечить возможность резкого снижения аэродинамических сил, развиваемых парусами.

Существует несколько способов снижения аэродинамических сил парусов. Одни используются при кратковременных усилениях ветра, другие — при продолжительных. Подробнее рассмотрим способы, применяющиеся на разборных судах.

Использование свободностоящих мачт. Свободностоящие мачты не имеют стоячего такелажа и могут вращаться вместе с парусом на 360°. Шкот грота проводится без всяких блоков, от шкотового угла — к руке рулевого. При такой мачте шквалы с любого направления парируются потравливанием шкота и постановкой пар уса во флюгерное положение. Если шквал очень силен для данного судна, то и судно разворачивают вдоль ветра (рис. 57). В таком положении оно наиболее остойчиво, не раскачивается, имеет стабильный крен, достаточный ход и слушается руля. Свободностоящие мачты — наиболее надежный и простой метод обеспечения безопасности самых легких разборных парусников.

Рис. 57. Безопасный метод встречи шквала на яхте со свободностоящен мачтой.

Использование жесткости и управляемости парусов. Увеличение жесткости парусов — универсальный метод повышения их безопасности. При усилении ветра, уменьшая пузо и угол атаки паруса, можно быстро привести его тягу в соответствие с прочностью и остойчивостью судна. Чем больше коэффициент возможного уменьшения аэродинамической силы паруса при определенной силе ветра — его управляемость, тем в большем диапазоне ветров он продолжает эффективно работать, оставаясь безопасным.

Использование хорошей поворотливости судна. Яхты с достаточно жесткими парусами не боятся шквалов с острых курсов, но, если мачта имеет ванты, становятся опасными попутные шквалы, когда ванты не позволяют потравить парус и поставить его во флюгерное положение. Для этого приходится предварительно приводиться до острого курса. Многие катамараны с надувными поплавками, надувнушки и самодельные швертботы, спроектированные с учетом этого фактора, могут приводиться с курса бакштаг до бейдевинда за 2—3 сек., т. е. за время, пока шквал еще не успел набрать полной силы.

Взятие рифов на парусах. При сильных ветрах, конечно, можно идти под гротом завышенной площади, используя лишь его жесткость и свое умение управлять им, но в этом случае от рулевого требуется постоянное повышенное внимание. На каждое усиление или отход ветра он должен реагировать потравливанием шкота или приведением яхты. Такое плавание довольно спортивно, однако безопасность судна здесь обеспечивается уже не его конструкцией, как принято для туристских плаваний, а квалификацией, внимательностью и выносливостью рулевого.

В таких случаях более правильным будет рифление грота. Раньше даже говорили: «моряк узнается по рифам». После рифления грота даже у опытных рулевых возникает иллюзия, что ветер ослаб и на смену «борьбе со стихией» приходит нормальное плавание.

При рифлении паруса уменьшается не только его площадь, но и высота центра парусности, что дополнительно уменьшает кренящий момент и нагрузки на силовую конструкцию судна.

Рифление грота обязательно при сильных попутных ветрах, когда нет уверенности, что ветер больше не усилится.

Рифление грота как метод имеет два недостатка. Сам процесс рифления довольно продолжителен (до 5— 10 мин.), а на недостаточно остойчивых судах в очень сильные ветра трудно осуществим на плаву. Поэтому ри-фить гроты надо заранее, когда еще только появляется возможность сильных шквалов. При встречных ветрах для рифления больших гротов, как правило, подходят к берегу.

Определенную трудность представляет получение хорошей формы зарифленного грота, ибо его трудно скроить так, чтобы он одинаково хорошо стоял при разных положениях на мачте. Наиболее выгоден способ рифления, когда убираемая часть парусины стягивается в «колбаску» риф-штертами. При пошиве паруса находят опытным путем такое положение риф-штертов на парусине, при котором форма зарифленного паруса остается удовлетворительной, а пузо небольшим (менее 5%). Рифление грота с помощью патент-рифов, при котором излишек парусины наматывается на круглый гик, с этой точки зрения несовершенно. Из-за неизбежной неравномерности накрутки паруса на гик его форма искажается, на поверхности появляются морщины и перетяжки. Такой парус, имеющий малую площадь и низкое аэродинамическое качество, может не дать яхте требуемой тяги на острых курсах, тем более что при усилении ветра значительно возрастает сила лобового сопротивления корпуса и экипажа. При отжимном ветре на нем трудно отлавировать к берегу. Выход возможен в комбинированном решении: сначала парусину аккуратно наматывают на гик, а окончательно подтягивают к нему риф-штертами, пришитыми к парусине именно в тех местах, где это нужно для обеспечения правильной формы грота в зарифленном виде.

Уменьшение площади стакселя путем закручивания его на штаг оправдано только на полных курсах. Лавировать со сморщенным зарифленным стакселем, имеющим по передней шкаторине толстую «колбаску», нет смысла. Но различные закрутки стакселей, как и патент-рифы, очень удобны при уборке парусов на берегу.

Замена парусов и их частичная уборка. Эффективность этого метода рассмотрим на примере распространенного вооружения яхт шлюпом.

При слабых ветрах яхта несет полный грот и большую геную (площадь ее может превышать площадь грота), при средних ветрах — грот и рабочий стаксель. При сильных ветрах грот рифят, а стаксель меняют на штормовой: он почти не увеличивает опрокидывающий момент, но необходим для сохранения правильной парусной центровки яхты. На разборных судах с основной парусностью 7 м2 при этом способе можно изменять общую площадь парусов от 4 м2 (зарифленный грот — 3,2 м2 и штормовой стаксель — 0,8 м2) до 9 м2 (полный грот — 5,2 м2 и большой стаксель — 3,8 м2).

На принципе частичной уборки парусов основано вооружение кэт со вспомогательным стакселем. Полностью убирая стаксель, можно быстро уменьшить парусность более чем в 1,5 раза. При необходимости рифят и грот.

Полная уборка парусов. На парусно-гребных судах всегда спускают паруса при усилении ветра. Во всех случаях на них проще и безопасней уходить к берегу на веслах. Для многокорпусников, которые тяжело идут на веслах против сильного ветра, вопрос об уборке парусов решается сложнее. При сильных отжимных шквалах рулевой в каждом конкретном случае должен сам решать, что безопаснее — переждать шквалы на якоре с убранными парусами или попробовать достигнуть берега под зарифленным гротом, используя его жесткость и свое умение управлять судном.

Полную уборку парусов проводят в ситуациях, когда возникает реальная угроза опрокидывания, например, если судно не успело убежать от мощного предгрозового шквала, который оно может выдержать только под голым рангоутом, или когда судно серьезно повреждено — разгерметизирован поплавок, потерян руль и т. п.

Уборка парусов на шквалах — довольно сложная операция, требующая хорошей выучки экипажа. В некоторых случаях проще и безопаснее не спускать паруса, а завалить всю мачту. Для этого раздают узел крепления ходового конца штага, выведенного в кокпит, а в аварийных ситуациях перерезают ножом талреп или мягкую вставку ванты, делающуюся именно на этот случай. Мачта с парусами падает за борт. На многокорпусных судах ее можно поднять на борт и разоружить.

На берегу убирать все паруса надо обязательно по многим причинам. Приведем лишь один пример: на Регате Московского моря-81 в промежутке между двумя гонками вдоль берега прошел резкий шквал и соорудил из кучно стоявших многокорпусников некое подобие таежного бурелома. Наиболее легкие катамараны взлетали в воздух.

Применение слабых звеньев в конструкции парусных вооружений. Разборные парусные суда из-за неосторожности рулевых или при других обстоятельствах, например при спасработах, иногда оказываются на воде при ветрах, превышающих их возможности. В результате судно опрокидывается или ломается. Второе предпочтительнее, ибо гораздо безопаснее ожидать окончания шквала сидя в судне, хотя бы частично поврежденном, чем плавая в воде. Поэтому остойчивость разборных туристских яхт должна быть значительно выше их прочности.

В первую очередь ломаются наиболее слабые элементы силовой конструкции судна, каким, например, на польском швертботе «Мева» является мачта: при перегрузках она ломается первой. Это разумное решение конструкторов обеспечивает безопасность плавания. Когда во время Регаты Московского моря-81 флот «Мев» попал в сильный шквал, суда со штатными мачтами просто теряли их, а с усиленными мачтами — опрокидывались.

Выбор мачты в качестве слабого звена конструкции яхты — надежное, но не самое рациональное решение. Мачта — слишком ответственная и сложная деталь, чтобы рисковать ею при каждой серьезной ошибке рулевого. После аварии ее трудно восстановить в походных условиях. На самодельных парусниках в качестве специальных слабых звеньев используют более простые и легко заменяемые детали. Например, хорошо себя зарекомендовали большие карабины, которыми ванты крепятся к вант-путенсам. При опасных для яхты нагрузках карабин разгибается, наветренная ванта раздается и мачта с парусами плавно падает за борт. Момент, кренящий яхту, исчезает.

Прочность слабого звена подбирают опытным путем. Для этого яхту закренивают на берегу и следят, чтобы слабое звено разрушалось раньше, чем начнут перенапрягаться ответственные узлы и детали силовой конструкции, и гораздо раньше, чем будет исчерпан запас яхты по остойчивости.

Применение сигнальных устройств. Некоторые рулевые предпочитают не терять мачту при срабатывании слабого звена, а лишь получать объективную информацию о том, что яхта работает с перегрузкой. В этом случае параллельно слабому звену — карабину ввязывают с небольшой слабиной прочный штерт (см. рис. 91). При разгибании карабина раздается характерный ударный звук и ванта удлиняется на несколько сантиметров, что не мешает ей нормально работать. Срабатывание слабого звена служит достаточно ясным сигналом, что надо срочно уменьшить силы, развиваемые парусами. Разогнутый карабин можно согнуть снова или заменить запасным.

Вернуться к оглавлению.           Читать следующую главу.


Нравится

Категория: Мои статьи | Добавил: goran (11.04.2012)
Просмотров: 2436 | Теги: парус своими руками, перегудов, разборные суда | Рейтинг: 0.0/0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Кое-какие чертежи
[06.05.2011]
Швертбот своими руками.
[23.02.2011]
Инструкция по самостоятельной постройке гребного скифа "Forest Stream".
[22.08.2011]
Швертбот Pram-2,6 m,сборочный чертеж.
[16.03.2011]
Швертбот длиной 4,0 м (конструктор Radoslaw Werszko).
[05.03.2011]
Крейсерский швертбот "Норд"

Картинки
...
...
...

Календарь

Автора









Архив записей

Полезная киношка




Друзья сайта





  • ___




  • Поиск

    Валюта
    Курсы наличного обмена на сегодня



       

    При полном или частичном использовании материалов данного сайта,ссылка на сайт superengineer.ucoz.ua обязательна как на источник информации.

    Администрация сайта НЕ несет ответственности за содержание модулей с контекстной рекламой.
    О замеченных несоответствиях нормам морали и нарушениях в установках рекламных блоков сообщите через форму "Обратная связь".


             Яндекс.Метрика
          Рейтинг - яхты и катера      

    Copyright MyCorp © 2017