БЕЗОПАСНОСТЬ ПЛАВАНИЯ НА РАЗБОРНЫХ ПАРУСНЫХ СУДАХ

Волны и ветер в реальных условиях могут усилиться до такой степени, что конкретная яхта их не выдержит — опрокинется или будет разрушена. При этом создается угроза для жизни и здоровья экипажа. Чтобы обеспечить безопасность плавания, надо не оказываться на воде при условиях, которые яхта выдержать не может.

Для яхт разных типов условия шторма наступают при ветрах разной силы. Например, крейсерские яхты открытого моря рассчитываются на очень редкие штормы с ветром до 30 м/сек и жесткое волнение. Они также имеют запас живучести, чтобы остаться на плаву и при более сильных шквалах, которые бывают еще реже.

Для прогулочных пляжных яхт предельный ветер — до 8 м/сек. На них можно плавать только в теплую погоду, вблизи берега и при наличии на акватории надежных спасательных судов.

Большинство туристских разборных яхт, в том числе и все описанные в книге, рассчитываются на наиболее часто повторяющиеся ветры с силой до 10 м/сек (5 баллов по шкале Бофорта). Это очень жесткое ограничение по условиям эксплуатации яхт, но именно оно позволяет не «переумощнять» их конструкцию и делать разборные яхты легкими и транспортабельными.

Однако ветер часто усиливается свыше 10 м/сек (о чем свидетельствуют начинающийся свист в снастях). Чтобы не попасть в опасное положение, туристские разборные яхты при наступлении таких условий должны немедленно уходить на берег и там пережидать настоящие штормы и шквалы. Быстро можно уйти на берег, если он близко. Поэтому описываемые разборные яхты эксплуатируются только как яхты прибрежного плавания, на которых ходят в непосредственной близости от берега, чтобы успеть убежать на него при резком ухудшении погоды. Близость берега для них — основной и обязательный фактор обеспечения безопасности плавания (проектирование и постройка разборных яхт, способных выдержать условия открытого моря, в данной книге не рассматриваются).

Поскольку туристы-парусники, как правило, не обладают высокой квалификацией яхтсменов-крейсерщиков, а самодельные суда по надежности уступают профессионально сделанным крейсерским яхтам, при ухудшении ветроволновых условий повышается вероятность аварий из-за ошибок экипажа и поломок отдельных жизненно важных узлов и деталей судна. Поэтому при плаваниях на разборных судах необходимо иметь вторую страховку. Вторым страхующим фактором могут быть: близкий подветренный берег, куда сдрейфует яхта после аварии, наличие рядом надежных судов, теплая погода, очень теплая вода, качественные спасжилеты, позволяющие без особых осложнений дождаться реальной помощи со стороны.

Первичными факторами обеспечения безопасности плавания на разборных парусниках, как и на всех других судах, остаются надежность самих судов (способность их с достаточными запасами выдерживать расчетные условия плавания) и квалификация экипажа (четкое знание предельных возможностей своего судна, умение управлять им в обычных и экстремальных условиях, умение предвидеть изменения погоды и так спланировать плавание, чтобы не попадать в безвыходные ситуации).

Все экипажи, а особенно их капитаны (рулевые), должны четко знать и неукоснительно соблюдать «Правила плавания по внутренним судоходным путям», «Правила организации и проведения туристских походов и путешествий» и неписаные правила хорошей морской практики.

§ 26. ИСПЫТАНИЯ НОВЫХ САМОДЕЛЬНЫХ СУДОВ

Надежность новых судов определяется в специальных испытаниях. Во время них экипаж одновременно изучает свое судно, выясняет его предельные возможности, учится управлять им, отрабатывает систему действий, в том числе в экстремальных и аварийных ситуациях. Методика таких испытаний, разработанная автором на основе опыта испытаний нескольких десятков разборных парусных судов разных типов, описана ниже.

Весь цикл состоит из испытаний на берегу и на мелководье, а также ходовых испытаний в средний и сильный ветер.

Испытания на берегу.

1. Новое судно собирают на открытом берегу или на пляже, садятся в него, проверяют практическую возможность и удобство работы со снастями, рулем, швертом, удобство откренивания.

Рис. 161. Заваливание мачты путем потравливания ходового конца штага.

2. Проверяют надежность крепления мачты и стоячего такелажа, работу бегучего такелажа, возможность и удобство подъема, спуска, замены и рифления парусов. Наполняя паруса ветром, проверяют их принципиальную работоспособность на разных курсах, для чего судно ставят в разные положения относительно ветра. Проверяют эффективность работы устройств для регулировки пуза парусов и их формы.

3. Определяет возможность быстрой уборки парусов по аварийному расписанию. Несколько раз частично и полностью заваливают мачту, потраьливая ходовой конец штага, пропущенный через блок или кольцо на носу судна (рис. 161), затем спрямляют мачту. Эти операции придется выполнять перед проходами под мостами и линиями электропередачи.

4. Проверяют возможность и отрабатывают методику аварийного заваливания мачты путем отдачи штага или наветренной ванты. Испытания проводят на разных курсах относительно ветра. Проверяют возможность обратной постановки мачты в рабочее положение силами экипажа, находящегося на борту судна.

5. Проверяют прочность и остойчивость яхты. Без всякого риска опрокинуться или сломаться яхта должна выдерживать опрокидывающий момент, который действует на нее при расчетном ветре. Величину опрокидывающего момента подсчитывают по формулам, приведенным в § 12.

Испытания проводят сначала на берегу, потом на мелководье. Паруса убирают. Опрокидывающий момент создают, прикладывая требуемую силу к длинному концу, закрепленному к мачте в районе крепления основных вант (рис. 162). Экипаж занимает в яхте свои штатные места и откренивает ее, находясь в свободных неутомляющих позах.

Направление действия кренящей силы постепенно меняют в диапазонах от 0 до ± 90°, считая от носа судна. При таких условиях все силовые элементы яхты должны работать без видимых перегрузок, крен однокорпусных яхт не должен превышать 15°, наветренные поплавки катамаранов не должны отрываться от воды (земли), а подветренные поплавки тримаранов погружаться в воду более чем на Уз своего объема.

6. Определяют максимальный опрокидывающий момент, который способна выдержать яхта при энергичном откренивании. Желательно, чтобы он не менее чем в 1,5 раза превосходил М_к расч. Определяют, что происходит раньше, — потеря остойчивости или прочности яхты. Для яхт, рассчитанных на тяжелые условия эксплуатации, на плавание с детьми или на походы по водоемам с холодной водой, т. е. в случаях, когда оверкили должны быть исключены хотя бы теоретически, остойчивость яхт делают гораздо выше их прочности. В экстремальных ситуациях безопаснее остаться на плаву на частично поврежденной яхте, чем пережидать условия, против которых экипаж оказался бы бессильным, плавая в воде.

Рис. 162. Проверка способности яхты выдерживать энергичное откренивание.

Для пляжных и спортивно-прогулочных яхт, которые эксплуатируются в гораздо более безопасных условиях и могут реально рассчитывать на помощь со стороны, наоборот, прочность делают выше остойчивости. Для них оверкиль — меньшее зло, чем поломка каких-либо деталей.

7. Проверяют работу слабого звена всей силовой конструкции яхты или сигнального звена: они должны срабатывать при нагрузках не более 1,1 Мк расч.

8. Так же тщательно проверяют прочность и надежность работы швертового и рулевого устройств. Рули и шверты, сделанные из листового дюраля, дерева и фанеры, нагружают силой из расчета 6—8 кгс на 1 дм² погруженной площади, силу прилагают в центре тяжести проекции этой площади. Более жесткие рули и шверты, имеющие внутренний каркас и оболочку из дюраля или стеклопластика, нагружают силой, в 1,5 раза большей. Проверяют общую жесткость рулей и швертов, устраняют все заметные люфты, особенно в рулевом устройстве.

Испытания на берегу по приведенной методике часто кончаются такими поломками или выявляют такие недостатки судна, что его уже нельзя спускать на воду, а надо ремонтировать или даже перестраивать. Это не должно огорчать строителей. Чем тщательнее и жестче испытания на берегу, тем надежнее будет яхта на воде, тем спокойнее можно доверить ей жизнь экипажа.

Ходовые испытания в средний ветер. Второй этап испытания проводят в хорошую устойчивую погоду вблизи от берега при ветрах 4—б м/сек. Еще на берегу проверяют исправность и надежность крепления дополнительных воздушных емкостей, обеспечивающих яхте абсолютную непотопляемость (надувных матрасов, гермоупаковок для снаряжения, детских надувных игрушек и «бревен» в защитных матерчатых чехлах). Общий объем их должен быть не менее 100 дм³ на одного члена экипажа, а расположение емкостей должно обеспечивать яхте положение на ровном киле при полном ее заливании водой или при разгерметизации любого из поплавков многокорпусника.

1. Проверяют весовую центровку судна. Имеющийся дифферент на нос обязательно устраняют. Для этого перемещают ближе к корме людей и грузы. Иногда приходится переносить в корму мосты многокорпусников.

2. На ходу проверяют парусную центровку и управляемость яхты, ее реакцию на различные (по амплитуде и скорости) движения рулем, на перекладку руля с борта на борт, поведение яхты при движении по прямой. В средний ветер на всех курсах яхта должна заметно приводиться на ветер, но в то же время очень легко уваливаться вплоть до фордевинда. Если заметно, что яхта уваливается с трудом, ее конструкцию обязательно корректируют, ибо при усилении ветра она станет неуправляемой.

3. Проверяют поворотливость яхты, для чего идут курсом бейдевинд и часто делают повороты оверштаг. Затем спускаются по ветру, делая повороты через фордевинд. Во время поворотов смотрят на поведение яхты, парусов, такелажа, определяют и отрабатывают наиболее рациональную технику выполнения поворотов.

Объективно о поворотливости яхты можно судить по количеству полных циркуляции, которые она может описать за минуту. Швертботы, парусные надувнушки, легкие и средние катамараны с надувными поплавками делают 3—5 циркуляции в минуту, тримараны на основе байдарок — 1,5—2 циркуляции.

Центровку, управляемость и поворотливость яхт улучшают, увеличивая площадь и прочность руля (основной метод) или увеличивая расстояние между рулем и мачтой (и швертом).

4. На разных курсах и галсах проверяют эффективность работы швертового устройства. Угол дрейфа яхты на курсе крутой бейдевинд не должен превышать 3—5°. Его замеряют по углу между продольной осью яхты и направлением кильватерной струи или длинного тонкого конца, буксируемого за кормой.

Если угол дрейфа больше 5°, значит, эффективность швертового устройства недостаточна (мала его площадь, недостаточна жесткость, несовершенна форма, неправильно установлен начальный угол атаки).

Если имеется возможность регулировать начальный угол атаки шверта или шверца, дрейф яхты сводят до минимума.

5. Проверяют эффективность работы парусов, меняют их пузо, форму, угол атаки. Находят оптимальные варианты настройки для разных курсов. Очень желательно, чтобы при этих испытаниях рядом параллельными курсами ходила другая, «эталонная», яхта с примерно равной ходкостью.

6. Проверяют возможности яхты при движении на веслах, в том числе и против ветра.

7. Отрабатывают технику постановки яхты на якорь. Проверяют ее поведение при отданном якоре. Отрабатывают технику подъема якоря.

8. Имитируют различные аварии и отрабатывают способы их устранения. Для многокорпусников обязательно проверяют их живучесть и поведение при разгерметизации одного из поплавков (см. рис. 147).

9. В обязательном порядке проверяют возможность постановки яхты на ровный киль после ее опрокидывания. Для этого несколько раз опрокидывают яхту, силами экипажа спрямляют ее несколькими способами, выбирают наиболее надежный и хорошо его отрабатывают. В качестве груза, который обычно находится на борту яхты, во время испытаний можно использовать наполненные водой гермоупаковки.

Эти испытания проводятся для всех яхт, в том числе и для неопрокидывающихся. Дело в том, что полностью исключить вероятность оверкилей нельзя, и рулевой обязан твердо знать, как ему действовать в такой ситуации, чтобы не потерять экипаж. Хорошо отработанная на практике система дейст вий дает гораздо большую гарантию безопасности, чем различные импровизации.

Испытания в сильный ветер. После того как поведение судна в слабый и средний ветер будет полностью удовлетворять строителей, его можно начинать испытывать при ветрах свыше 8 м/сек сначала на берегу, а потом на воде. Ходовые испытания в сильный ветер проводят по полной программе, ибо в сильный ветер судно ведет себя совершенно иначе, чем в хорошую погоду. Резче проявляются все его недостатки, выявляются новые, иногда неожиданные и неприятные, ломается все, что было сделано недостаточно добротно.

Все ходовые испытания в сильный ветер проводят только в непосредственной близости от подветренного берега, чтобы после случайных или запланированных аварий яхта могла сдрейфовать на него. Обязательна и вторая страховка — надежное мореходное судно, которое при необходимости может оказать помощь испытателям.

В сильный ветер сначала на берегу, а потом на воде проводят перечисленные ниже дополнительные испытания.

1. Прежде всего проверяют работоспособность парусов, которые предполагается использовать в свежую погоду. Они должны под нагрузкой сохранять форму крыла, не увеличивать самопроизвольно своего пуза, не скручиваться больше чем на 1/3 угла атаки в районе гика, не заполаскивать при потравливании шкотов.

2. Проверяют управляемость парусов — возможность в значительных пределах регулировать развиваемые ими силы. Уменьшая пузо и угол атаки паруса до минимума, проверяют его способность в таком положении тянуть яхту под острым углом к ветру. Оценивают опрокидывающий момент, который развивает парус при этих условиях: он должен быть значительно меньше предельно допустимого.

3. Проверяют работу паруса во флюгерном положении. Чем ближе характеристики паруса, развернутого во флюгерное положение, к характеристикам жесткого обтекаемого флюгера, тем легче яхта сможет пропускать сильные шквалы. Характеристики паруса в сильный ветер улучшают, повышая его жесткость и эффективность работы систем регулировки его формы.

4. На воде проверяют ходкость, управляемость, поворотливость и парусную центровку яхты со штормовым вооружением. Особенно тщательно проверяют, может ли она с такими парусами уверенно лавировать.

5. Проверяют практическую возможность спуска, подъема и замены парусов на ходу.

6. Опытным путем проверяют мореходность яхты — ее поведение на волнении. Определяют курсы, высоту волны и скорость яхты, при которых она начинает энергично забрызгиваться и заливаться.

7. На волнении выясняют предельную для прочности корпуса скорость яхты.

8. Выявляют предельные условия, когда еще можно выполнять повороты через фордевинд без риска потерять мачту.

9. Определяют условия, когда прочность и продольная остойчивость яхты еще позволяют убегать от шквалов полными курсами под парусами.

Во время испытаний надо как можно больше ходить на новой яхте, особенно в сильный ветер, ибо многие ее недостатки выявляются только со временем (недостаточная стойкость к усталостным напряжениям, перети-рание отдельных деталей и т. п.) или в специфических условиях, которые специально не моделируют. В период испытаний надо стремиться выявить именно предельные возможности яхты, доводя ее даже до поломок и аварий. Это позволит рулевому в будущих походах избегать опасного риска и излишней перестраховки, а практический опыт выхода из аварийных ситуаций может оказаться решающим, когда судно по каким-либо случайным причинам все же попадет в настоящую аварию.

Окончательно новое судно испытывают в дальнем походе. Хорошие результаты на последней стадии испытаний дает участие в парусно-туристских соревнованиях. В очном сравнении с другими хорошими судами того же типа становятся более заметными достоинства и недостатки новой яхты.

§ 27. БЕЗОПАСНОСТЬ ПЛАВАНИЙ

Характер основных опасностей. При плаваниях на легких разборных парусных туристских судах их экипажи должны уметь избегать столкновений с другими судами, ударов о препятствия (надводные и подводные камни, топляки и плавающие предметы, отвесный или каменистый берег), навалов на мосты и линии электропередачи, потери судном хода и управляемости, уноса в открытую часть больших водоемов, заливания и разрушения судна волнами, опрокидывания, переохлаждения людей.

Во всех этих случаях создается угроза здоровью и жизни членов экипажа. Наиболее опасны навалы на линии электропередачи и переохлаждение. Люди, попавшие в воду в спасжилетах, не тонут, а именно замерзают. Установлено, что безопасное время пребывания человека в воде, имеющей температуру 10°, составляет 3—5 мин. Спустя 15—30 мин. человек теряет сознание, а через 15—90 мин. последствия переохлаждения становятся необратимыми.

Общие правила плавания. Всех этих опасностей можно избежать, если соблюдать простые правила, основные требования которых сводятся к следующему:

1. На всех акваториях на легких разборных парусных судах нельзя плавать: в темное время суток; в туман и снегопад; в сильный дождь, грозу и предгрозовую погоду; при ветрах свыше 5 баллов и в неустойчивую ветреную погоду, когда возможны сильные шквалы.

2. В прибрежной зоне больших водоемов можно ходить только на наиболее мореходных, надежных и всесторонне испытанных судах. При этом выходить на воду можно лишь в устойчивую хорошую погоду; маршрут надо прокладывать только вдоль берегов, где имеются бухты-убежища или пляжи, на которые яхта может выброситься в случае необходимости. При ветре с берега надо соблюдать особую осторожность, даже в хорошую погоду идти в непосредственной близости от берега и немедленно выбрасываться на него при первых признаках ухудшения погоды.

3. На судоходных акваториях легкие яхты должны:

не выходить на фарватер; стараться держаться справа от его оси; пересекать фарватер только при отсутствии в зоне видимости (3—5 км) больших судов, при этом весла должны быть подготовлены к работе;

внимательно следить за маневрами больших судов, понимать и четко выполнять подаваемые с них команды;

быть готовыми к тому, что некоторые теплоходы, например типа «Заря», часто сходят с фарватера;

не подходить близко к знакам судоходной обстановки, пристаням, причалам, стоящим на якоре судам, к земснарядам, шлюзам (к самостоятельному шлюзованию легкие парусники не допускаются), водозаборным сооружениям, огражденным пляжам;

соблюдать осторожность при движении вдоль берегов, где возможно образование мощных прибойных волн от проходящих больших судов.

4. Расходиться с другими маломерными судами надо на значительном расстоянии, не допуская опасного сближения, особенно на волнении. Если второе судно — моторная лодка, то парусник, как имеющий право дороги, первым подает сигнал свистком и делает отмашку белым флагом (или полотенцем) с того борта, которым он намерен разойтись. Если расходятся два парусных судна, право дороги имеет идущее правым галсом, подветренное, обгоняемое. Оно первым подает сигнал и делает отмашку. Судно, не имеющее право дороги, подтверждает прием команды отмашкой флагом с соответствующего борта.

5. Особенно осторожно надо проходить под мостами и линиями электропередачи.

Мосты можно проходить только с правой стороны фарватера, а если есть семафор, то лишь при зеленом сигнале семафора. О высоте моста судят по количеству вертикально расположенных огней семафора: 1 огонь — менее 5 м, 2 огня — 5—10 м, 3 огня — 10—15 м. Если высота моста неизвестна или сравнима с высотой мачты, надо заранее раздать ходовой конец штага и держать его в руках. При необходимости, больше или меньше потрав-ливая штаг, частично заваливают мачту (см. рис. 161) назад, проходят мост и спрямляют мачту.

При прохождении под линиями электропередачи надо держаться ближе к их опорам — там высота проводов над водой максимальна. Ходовой конец штага обязательно находится в руке рулевого или матроса. При малейшей опасности навала мачту заранее заваливают.

§ 28. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖЕЙ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Плавание в неустойчивую погоду и во время шквалов.

При шквале — резком усилении ветра, как правило, меняется и его направление. Особенно опасны шквалы в свежую погоду, когда ветер периодически усиливается до 12—16 м/сек. В предгрозовых шквалах скорость ветра достигает 20 м/сек и более. При первых же признаках шквалов разборные яхты должны уходить на берег.

В туристском плавании приходится встречаться с менее значительными усилениями ветра — до 10—12 м/сек (для простоты будем их также называть шквалами), с местными вихрями, возникающими у каменистых мысов, в проливах и заливах, и с белыми шквалами, налетающими без причин при чистом небе и слабом постоянном ветре. К встрече шквала начинают готовиться, как только станет ясным неустойчивый характер погоды.

Прежде всего рифят грот, ибо при усилившемся ветре сделать это будет трудно. Убирают большие передние паруса или готовят их к быстрой уборке по аварийному расписанию. Вещи на судне крепят по-штормовому. Тщательно проверяют надежность крепления аварийных емкостей плавучести. Надевают и приводят в полную готовность индивидуальные спассредства.

Курс судна прокладывают в непосредственной близости от берега, на больших водоемах он должен быть подветренным. Если ветер встречный, лавируют короткими галсами, не удаляясь от берега больше чем на 200—300 м и внимательно следя за небом и окружающей обстановкой. При сильных попутных ветрах прижимаются к берегу почти вплотную.

О приближении шквалов свидетельствуют: приближение большого кучевого (или грозового) облака, или вытянутого по небу облачного вала; приближение границы между облаками разных типов; исчезновение с акватории рыбаков — местных жителей; нарастающий шум; появление на волнах мелкой черной ряби или полосы белых барашков, идущих вместе со шквалом (по этому признаку узнают и приближение белых шквалов); значительное ослабление ветра за несколько секунд до шквала.

Если приближение попутного шквала удалось заметить заранее, спускают грот и встречают шквал под голым рангоутом — самый надежный метод. После прохождения шквала можно поставить штормовой стаксель и дальше идти под ним.

Если экипаж прозевал попутный шквал, на судах со свободностоящей мачтой травят грот и дают ему возможность встать во флюгерное положение. Если мачта имеет ванты, судно сразу вместе с нарастанием ветра приводят до курса полный бейдевинд. При этом парус во время шквала травят не до конца, а так, чтобы он давал небольшую тягу, судно имело незначительный ход и слушалось руля. Рулевой держит шкот в руках и отрабатывает им все быстрые изменения направления ветра, характерные для шквала. Судно ведут не очень круто к ветру, чтобы при заходах ветра парус не лег на ванту (при этом он может развить опасную по величине тягу). В таком положении пережидают, или, как говорят, пропускают шквал.

Если парус достаточно жесткий, а шквал кратковременный, после его прохождения ложатся на прежний курс и идут дальше. Если ветер имеет стойкую тенденцию к усилению, рулевой должен подумать о выброске на берег.

В шквальный ветер к берегу можно идти курсом полный бейдевинд, держа парус под очень малым углом атаки. Прочное судно с достаточно жестким гротом даже при сильных шквалах идет спокойно, с небольшой скоростью и без перегрузок. В некоторых случаях приходится делать повороты оверштаг. Если парус во флюгерном положении не заполаскивает, повороты обычно удаются. Делают их во время ослабления ветра. Для страховки, чтобы судно в положении левентик не потеряло ход, матрос должен энергично подгребать веслом с подветренного борта.

В большинстве случаев во время шквалов уходят на берег полными курсами. Если грот был заранее зарифлен, а стаксели убраны, убегание от шквалов проходит без осложнений. В крайнем случае можно полностью убрать грот и идти под голым рангоутом или под стакселем площадью 1—2 м².

Убегать от шквалов с полными парусами опасно. Их уже нельзя потравить, и во время отдельных порывов или притормаживания яхты при подъеме на гребень волны они могут развить такую тягу, которую судно не выдержит. Часто легкие корпуса просто н е выдерживают высокой скорости при значительном волнении, даже если яхта обладает достаточной продольной остойчивостью.

Надо очень осторожно решаться на приведение с полного курса на острый, когда ветер уже набрал силу, ибо придется проходить положение лагом к волне, а парус в это время лежит на ванте и развивает максимальную силу, большую чем на курсе фордевинд. Именно в такой момент чаще всего ломаются мачты, балки, подветренные поплавки тримаранов, суда заливает и опрокидывает.

Если яхта оказалась неподготовленной к встрече шквала или если на нее обрушился шквал, который она под парусами выдержать не может, надо быстро заваливать мачту со всеми парусами или даже рубить ее, перерезая ножом мягкую вставку наветренной ванты. В такой ситуации грубой ошибкой будут долгие колебания, сомнения, попытки спустить или зарифить грот на шквальном ветре. В экстремальных условиях рулевой должен в кратчайшее время принять исчерпывающие меры для обеспечения безопасности экипажа, а уже потом думать о сохранности судна.

Действия по сигналу "Человек за бортом!”. Все экипажи должны знать и практически освоить методику подъема людей из воды на борт судна. По этой же методике действуют при оказании помощи людям с яхты, терпящей бедствие, и при подходе к упавшим за борт предметам.

Существует несколько способов подхода к человеку, плавающему в воде (рис. 163). Выбор конкретного из них зависит от типа яхты, ее ходовых и маневренных качеств, возможности пользоваться веслами, от состояния человека в воде, ветроволновых условий и целиком лежит на рулевом, который лучше всех знает особенности и возможности своей яхты, а также свое умение управлять ею. Во всех случаях надо стремиться подойти к человеку в воде за кратчайшее время с наименьшим риском для него и для спасающего судна. При этом надо опасаться проскочить на большой скорости мимо спасаемого, сильно ударить его металлическими балками или подмять поплавками, оказаться от него с подветра и без хода (если спасаемый не потерял работоспособности, можно исправить положение, бросив ему "конец Александрова”), опрокинуть собственную однокорпусную яхту при приеме на борт спасаемого, оказаться без хода с наветра от аварийной яхты — спасающая яхта может навалить на нее и получить пробоины.

Рис. 163. Два способа подхода к упавшему за борт человеку.

Залогом успеха спасательной операции служат только практические навыки экипажей, которые в обязательном порядке отрабатываются во время тренировочных плаваний.

Оказание помощи бедствующему судну. Судно считается терпящим бедствие, если не может самостоятельно достигнуть берега. Экипаж такого судна в обязательном порядке должен подавать сигналы бедствия голосом, или свистком (частые свистки), или поднимая и опуская вытянутые в стороны руки; желательно, чтобы при этом в руках были далеко видимые красные флаги.

Все суда, услышавшие или увидевшие сигналы бедствия, обязаны подойти к бедствующему судну и оказать ему помощь. Это правило веками свято соблюдается на воде.

Если судно не подает сигналов бедствия, но находится явно в бедственном положении, например перевернулось, все проходящие мимо суда обязаны подойти к нему.

Если экипаж бедствующего судна отказывается от посторонней помощи, а ясность сознания его членов не вызывает сомнения, надо отойти на 30—40 м, лечь в дрейф и дождаться окончания работ по самоспасению. Присутствие страхующего судна прибавляет бедствующему экипажу уверенности и повышает вероятность успеха самоспасения.

Если самоспасение не удается или если люди в воде уже достаточно замерзли, начинаются спасательные работы. Руководит ими рулевой спасательного судна. Прежде всего он должен определить состояние потерпевших, задать им контрольные вопросы. Если уже заметны признаки переохлаждения, нельзя терять времени на спрямление или ремонт аварийной яхты, спасение вещей. Людей надо немедленно доставлять на берег.

Катамараны и тримараны с надувными поплавками позволяют дополнительно принять на борт весь бедствующий экипаж. Судно направляют к берегу, которого можно достигнуть в кратчайшее время. На берегу спасенный экипаж снабжают сухой одеждой, разводят костер, заставляют людей побегать, разогреться. После этого спасательное судно возвращается за снаряжением, а уж потом, желательно вместе с пострадавшим рулевым, — за его судном.

Если спасательное судно, например загруженная байдарка, может принять на борт только одного человека, то берут матроса пострадавшего судна. Его быстро отвозят на берег и возвращаются за рулевым. В некоторых случаях рулевого буксируют за кормой спасательного судна, привязав страховочным концом, но надо иметь в виду, что скорость движения при этом снижается в 2—3 раза. С самого начала спасработ спасательное судно должно само постоянно подавать сигналы бедствия — всегда есть вероятность, что с берега или из другой части акватории к месту аварии подойдет второе спасательное судно и снимет рулевого.

Во время спасработ рулевой спасательного судна должен постоянно обеспечивать безопасность и своего судна. В частности, надо уменьшить парусность, приготовить к работе весла, соблюдать особую осторожность при подходе к аварийной яхте (чтобы не получить пробоин) и при приеме на борт членов бедствующего экипажа. Надо решительно пресекать попытки некоторых капитанов-аварийщиков командовать спасательным судном из воды: показатель их квалификации — собственное бедственное положение. Лучше потом, на берегу, выслушать от спасенного капитана упреки в излишней осторожности, чем неопределенное время болтаться вместе с ним в воде.

Навал на провода линий электропередачи. Такие аварии вообще нельзя допускать, но изредка, из-за крайней безответственности рулевых они все же происходят. В этом случае, если экипаж сразу не получил тяжелых повреждений током, надо спасаться грамотно. Категорически запрещается прыгать в воду, вставать во весь рост и резко менять свое положение. Автор рекомендует только один надежный выход — заваливание мачты по аварийному расписанию. Если приходится перерезать ножом ходовой конец штага или мягкую вставку ванты, нож надо изолировать от руки большим куском полиэтилена или прорезиненным плащом. Если мачта укреплена в стакане, надо заваливать на бок все судно. При этом нельзя браться голыми руками за мачту и ванты и нельзя оказываться в воде раньше, чем мачта сойдет с проводов.

§ 29. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПОСЛЕ ОПРОКИДЫВАНИЯ СУДНА

В походных условиях, особенно при холодной воде, туристские яхты вообще не должны опрокидываться. Однако их экипажи должны быть хорошо подготовлены к возможности оверкиля, который все же может произойти по самым невероятным причинам.

Оптимальный способ ликвидации последствий опрокидывания для каждой конкретной яхты должен быть сначала найден, а потом хорошо отработан во время испытаний судна и тренировочных плаваний. Не импровизация, а хорошо отработанная система действий позволяет избежать тяжелых последствий в экстремальных ситуациях.

Наличие страхующего судна или других судов группы, которые остались на плаву, значительно облегчает постановку на ровный киль аварийной яхты и спасение экипажа, но на воде основным методом спасения является самоспасение. Им должны владеть все экипажи. Без этого нельзя выходить на воду. Именно методы самоспасения рассмотрены ниже.

Отдельно остановимся на случае, когда экипаж покидает опрокинувшееся судно и достигает берега вплавь. В принципе такой вероятности исключать нельзя. Если дует шквальный отжимной ветер, вода холодная, а берег находится в 15—30 м, то можно, отдав все якоря и захватив лишь самые необходимые вещи, оставить судно. Надо только помнить, что плыть в одежде и спасжилете намного труднее и медленнее, чем это кажется новичкам. Вопрос об оставлении судна рулевой решает единолично, сразу после опрокидывания, пока экипаж еще не растратил запаса сил и тепла.

После опрокидывания рулевой должен быстро, но без суеты, выполнить самые необходимые работы, спокойно и критически оценить обстановку, наметить план действий, четко и кратко объяснить его экипажу.

Потом начинаются спасработы. Здесь уже важна быстрота их проведения. Люди, оказавшиеся в холодной воде, первые 3—5 мин. сохраняют работоспособность, из-за нервного возбуждения она может быть даже повышенной, но затем они устают, мерзнут, теряют ориентировку, наступают апатия и полная беспомощность. С определенного момента последствия переохлаждения становятся необратимыми.

Рулевой обязан закончить спасработы и обезопасить экипаж еще до того, как люди начнут замерзать. Ниже приведена последовательность действий экипажей судов разных типов, опрокинувшихся в неблагоприятных условиях: холодная вода, сильный отжимной ветер, берег в нескольких сотнях метров и нет надежды на быструю помощь со стороны.

На всех судах.

1. Сразу после опрокидывания каждый член экипажа должен проверить, не запутался ли он в снастях, в порядке ли его спасжилет. Одновременно надо глазами найти других членов экипажа и выяснить, не нуждаются ли они в помощи.

2. Проверяют состояние судна, надежность крепления аварийных емкостей плавучести.

3. Составляют и уясняют план действий.

На байдарках с вспомогательным парусом.

4. Мачту с парусом вынимают из гнезда и отталкивают в сторону. К шкоту можно привязать плавучий буек, чтобы потом было легче найти парус.

5. Байдарку ставят на ровный киль.

6. Рулевой откренивает байдарку с одного борта, ближе к корме, матрос забирается в нее с другого борта, ближе к носу, котелком или другой большой емкостью отчерпывает из нее основную часть воды. Если бортовые надувные емкости имели достаточный объем и были правильно закреплены, воды в байдарке бывает немного.

7. Матрос откренивает байдарку, используя для опоры о воду весло или надувную емкость. Рулевой забирается в байдарку. Это самая ответственная операция, и выполнять ее надо максимально осторожно, чтобы вторично не опрокинуть судно. Рулевой даже может рискнуть предварительно снять тяжелую намокшую одежду, однако без нее потеря тепла будет происходить значительно быстрее.

8. Матрос и рулевой берут весла и энергично гребут к берегу, согреваясь физической работой.

На швертботе.

4. Рулевой плывет к топу мачты. Используя подъемную силу спасжилета, а при необходимости и дополнительную воздушную емкость, поднимает мачту и поддерживает ее в горизонтальном положении.

5. Матрос спускает паруса, а если это невозможно, рубит всю мачту. Ни в коем случае нельзя терять времени на возню с заедающими ликтросами, распутывание снастей и т. п. В холодной воде первые минуты экипаж чувствует себя достаточно уверенно, но рулевой обязан помнить, что идет отсчет времени выживания и что каждая потерянная минута может впоследствии оказаться роковой.

6. Яхту ставят на ровный киль и дальше действуют, как в случае с байдаркой. Забираться в швертбот удобнее с кормы.

На тримаране.

4. Если тримаран опрокинулся из-за разрушения подветренного поплавка, действуют, как на однокорпусной яхте, спрямляя тримаран через борт, где поплавок разрушен. Если оба поплавка целы, тримаран встает мачтой вниз и вывести его из этого положения довольно трудно. Проще не пытаться спускать паруса, а раздать или разрезать мягкие талрепы вант и штага и отбуксировать мачту в сторону, привязав к ней буек.

5. Матрос и рулевой встают на боковой поплавок и топят его своим весом. Если поплавок большой, его частично сдувают. Потом оба берутся за центральный корпус, откидываются назад, спрямляя тем самым тримаран.

6. Забираются в тримаран из воды со стороны исправного поплавка. Рулевой помогает забраться матросу, тот быстро отчерпывает основную часть воды и помогает забраться на борт рулевому. К берегу идут, энергично работая веслами.

На катамаране.

Катамараны имеют неприятное свойство — после опрокидывания встают мачтой вниз, и вывести их из этого положения очень трудно: приходится поднимать на значительную высоту над водой их центр тяжести. Вес катамаранов с принайтованным к ним снаряжением достигает 100—300 кг. Существует несколько способов спрямления катамаранов.

Легкие катамараны обычно удается поставить на ровный киль, вращая вокруг одного из поплавков. Надо ли перед этим спускать парус или рубить мачту, выясняют во время испытаний судна. Матрос поднимает мачту в горизонтальное положение и удерживает ее. Рулевой откренивает и спрямляет катамаран. Держаться ему лучше не за детали рамы, а за конец длиной 2—3 м, привязанный к поплавку, который при повороте катамарана пойдет вверх. Это увеличит откренивающий момент.

Тяжелые катамараны можно поставить на ровный киль, вращая через нос или корму. Из поплавков стравливают до 30—40% воздуха, чтобы во время поворота центр тяжести катамарана находился очень близко к центру его водоизмещения, когда весь воздух устремится в поднявшуюся часть поплавков.

На всех судах в холодную погоду спасработы продолжаются и после того, как экипаж поставит судно на ровный киль и займет свои штатные места. Угроза переохлаждения остается. Так, весной 1976 г. в Финском заливе был найден небольшой фанерный швертбот с замерзшим экипажем. Корпус имел пробоину и был залит водой, но большие и правильно расположенные воздушные ящики поддерживали его на плаву на ровном киле, и швертбот мог идти своим ходом. Видимо, экипаж в мокрой одежде долго шел к берегу под парусами и незаметно замерз.

После того как экипаж займет в судне свои штатные места, надо энергично согреваться физической работой — греблей. На больших остойчивых судах можно потратить несколько минут, чтобы переодеться в сухую теплую одежду. Перед греблей желательно выпить горячего ча я из термоса — такой НЗ должен быть на каждом судне именно для такого случая.

Если экипаж чувствует себя действительно хорошо, а берег близко, можно попробовать дойти до него под парусами. При этом рулевой внимательно следит за матросами, постоянно контролирует их состояние по внешнему виду, осмысленности ответов, координации движений, быстроте реакции. При первых признаках переохлаждения (отклонения от нормального поведения, ослабление воли, агрессивность, апатия) рулевой немедленно заставляет матросов взяться за весла. Если не принять решительных мер, переохладившиеся люди могут погибнуть даже после того, как их еще живыми привезут на берег.

Рулевой должен внимательно следить и за своим состоянием, не допускать потери ясности сознания и способности реально, критически оценивать обстановку. В противном случае на яхту, уже побывавшую в аварии и управляемую нетвердой рукой, обрушатся новые напасти. Потеря рулевым работоспособности может привести к гибели всего экипажа.

На берегу надо немедленно переодеться в сухую одежду, если это не было сделано ранее, разжечь костер, поставить палатку и продолжать согреваться физической работой. Если дрожащие от холода люди заставят себя поработать до седьмого пота, т. е. согреться за счет внутреннего тепла, на следующий день у них не будет даже насморка, не говоря уже о других серьезных последствиях.

После оверкилей, даже в хорошую погоду, можно продолжать плавание только после того, как будет восстановлен запас теплой сухой одежды, а сам экипаж полностью восстановит свои силы.