КОНСТРУКЦИИ НАДУВНЫХ ПАРУСНЫХ СУДОВ

§ 19. ОСОБЕННОСТИ РАЗБОРНЫХ ТУРИСТСКИХ КАТАМАРАНОВ С НАДУВНЫМИ ПОПЛАВКАМИ

До конца 70-х годов парусные катамараны с надувными поплавками строили лишь в единичных экземплярах, используя принципы, разработанные для неразборных гоночных и крейсерских судов. Это были быстроходные суда с парусностью 14—21 м², весом до 100 кг, временем сборки до 4 час. и более. Для обычных туристских походов они подходили мало, ибо имели низкую обитаемость и требовали энергичного откренивания уже в средний ветер.

В 1978 году по инициативе Комиссии водного туризма Федерации туризма ЦСТЭ была создана творческая группа для создания именно туристских катамаранов с надувными поплавками. Она проделала большую работу по изучению уже имеющегося опыта, выработке новых принципов конструирования разборных катамаранов и практической проверке их поведения в походных условиях. На первом этапе были спроектированы, построены и испытаны на водоемах различных классов 10 вариантов таких судов с парусностью от 4,5 до 10 м². Они хорошо себя зарекомендовали в гонках, в воскресных и дальних походах и в экстремальных условиях настоящих морских походов самых высоких категорий сложности. Это послужило толчком к массовой постройке катамаранов. Сейчас по популярности у туристов они догоняют парусные байдарки. Появились и параллельно развиваются различные типы этих судов с разной парусностью, ходкостью и весом, определились принципиально отличные направления в их конструировании. Ниже подробно рассмотрено лишь одно направление, по мнению автора, наиболее перспективное для самодеятельного судостроения.

Вес катамаранов. Для неразборных катамаранов основным преимуществом катамаранной схемы считается возможность достижения максимальных скоростей. Для разборных парусных судов абсолютная скорость не является основным достоинством, ибо за скорость всегда приходится платить увеличением веса судна, его усложнением и ухудшением транспортабельности, т. е. лишаться главных преимуществ, отличающих разборные парусники перед неразборными.

В то же время при равной полезной нагрузке и равной ходкости грамотно спроектированные катамараны получаются легче тримаранов и швертботов. Например, катамаран «Альтаир» (см. рис. 7и рис.126), имеющий парусность 4,5—5,5 м², весит столько же, сколько двухместная байдарка без паруса. Катамаран «Аргонавт» (см. рис. 113) с кокпитом и палаткой весит в 1,5 раза меньше, чем сравнимый с ним по ходкости, но уступающий по грузоподъемности и мореходности швертбот «Мева». При одинаковом уровне проектирования катамараны получаются на 10—15% легче самодельных тримаранов с надувными поплавками. Для туристских разборных судов не ходкость, а именно малый вес составляют основное преимущество катамаранной схемы.

Ходкость. Туристские суда ходят главным образом на скоростях 5—8 км/час, когда основную долю гидродинамического сопротивления судна составляет сопротивление трения, которое прямо пропорционально площади смоченной поверхности корпуса. При равном водоизмещении катамараны имеют большую смоченную поверхность, чем швертботы, байдарочные тримараны и тримараны с надувными поплавками. Поэтому катамаранам при равной парусности трудно состязаться с ними в ходкости, особенно в слабые и средние ветры.

Лавировочные качества катамаранов дополнительно ухудшаются повышенным аэродинамическим лобовым сопротивлением, которое создается широким корпусом и высоко расположенным экипажем. Например, во время испытаний одного из первых катамаранов нового типа на него поставили вооружение от «Мевы» (бермудский шлюп, 4,6 м² + 1,8 м²), но оно так плохо лавировало, что испытания пришлось досрочно прекратить и ставить на катамаран другой парус.

Строители разборных катамаранов должны помнить об их пониженных скоростных и лавировочных характеристиках в слабые и средние ветры и либо мириться с этим, либо применять более совершенные паруса или увеличивать площадь парусности и вес судна.

Размерения. Катамараны с длиной поплавков меньше 4 м² используются только как прогулочные и парусно-гребные суда. В походных условиях их продольной остойчивости оказывается недостаточно уже при парусности 4,5 м².

Катамараны с поплавками L= 4—4,5м удовлетворительно ведут себя на волнении, характерном для Средней Волги и Селигера. Правда, при волнах выше 0,5 м становится ощутимой килевая качка (она переносится хуже бортовой и вертикальной).

Длина поплавков 4,5 м — оптимальная для катамаранов с основной парусностью 5,5—7 м². В хорошую погоду на них можно ходить даже в прибрежной зоне морей и больших озер. Такие катамараны выдерживают и заметные прибойные волны. Стрингера поплавков длиной 4,5 м удается делать из двух труб с одним соединительным узлом. На катамаранах с основной парусностью больше 7 м² применяют поплавки длиной 4,5—6 м.

Оптимальная ширина туристских катамаранов лежит в пределах B_к=35-45%L. Ее обязательно проверяют на достаточность остойчивости судна (см. § 12). При меньшей ширине увеличивается сопротивление катамарана из-за вредного взаимовлияния корпусов. У более широких катамаранов с большими нагрузками работает силовая рама, особенно на волнении. Их приходится делать более прочными и тяжелыми.

Поперечные балки относительно узких катамаранов удается изготовлять из цельных труб длиной до 2 м, что упрощает постройку и убыстряет сборку судна.

Диаметр поплавков берут в пределах Д_п=7,5—12%L. Меньшие значения — для узких, длинных поплавков спортивно-прогулочных катамаранов, большие — для туристских, рассчитанных на тяжелые условия плавания.

Объем поплавков прямо определяет мореходность катамаранов. Чем он больше, тем спокойнее ведет себя судно на волнении.

Поплавки с отношением объема одного поплавка к полному водоизмещению судна V_п/Д=1,5 и меньше не успевают всплыть даже на относительно небольшие волны. Если они накатываются на поплавок сбоку, то бьют в него, как в набережную. При этом развиваются значительные горизонтальные силы и возникает угроза отрыва поплавка от корпуса — одна из самых тяжелых аварий катамаранов. Если волна идет вдоль поплавков, то подминает их оконечности; от продольных силовых элементов поплавков требуется значительная прочность, чтобы они не переломились.

Большинство разборных катамаранов делается с отношением V_п/Д=1,7—1,8. При эластичных мостах они хорошо ведут себя на среднем волнении. На водоемах типа озера Селигер только особо крупные волны накрывают носовые оконечности поплавков.

Опытным путем установлено, что при отношении V_п/Д=1,8—2 катамараны выдерживают любое волнение, которое может реально встретиться в прибрежных плаваниях по внутренним водоемам.

При отношении V_п/Д=2—2,2 катамараны с эластичными мостами и поплавками длиной 4,5—5,6 м не только хорошо выдерживают настоящие морские волны, но и уверенно ходят в широких прибойных зонах с высотой валов до 0,6—1 м, лавируют, делают повороты и стоят на якоре. Поплавки, имея большой запас плавучести, не позволяют волнам подмять себя, а успевают всплывать на них и пропускают их под округлым днищем без заметных ударов и связанных с ними перегрузок.

Вертикальный клиренс (К_в—высота моста над ватерлинией) для разборных катамаранов не имеет такого важного значения, как для неразборных судов, ибо мостик у них делают не жестким, а в виде туго натянутого матерчатого трамплина. Волны, ударяя снизу в трамплин даже с очень большой силой, не могут его разрушить. Эластичный трамплин подается под нагрузкой вверх и постепенно гасит энергию удара. Невелико значение клиренса и для уменьшения забрызгиваемости мостика: на больших скоростях брызги поднимаются на 1—1,5 м. Гораздо эффективнее и проще бороться с ними не увеличением K_в, a установкой по передней кромке трамплина козырька-брызгоотбойника, который перехватывает брызги непосредственно у места их образования.

Однако нельзя и допускать, чтобы в свежую погоду носовой козырек подминал все встречные волны, скорость хода при этом заметно упадет. На основании практических испытаний разных катамаранов было установлено, что при клиренсе, составляющем K_в=13—17%B_к, только отдельные наиболее крупные волны ударяют по трамплину. На средней скорости такие удары не сказываются.

На катамаранах с широкими центральными поворотными швертами клиренс искусственно увеличивают, чтобы поднятый шверт не цеплял воду и не снижал скорость на полных курсах. Это вынужденная мера, и на нее приходится идти. Однако надо помнить, что с увеличением K_в растет аэродинамическое сопротивление катамарана и он хуже пойдет в лавировку, а из-за увеличения высоты ЦП и высоты центра тяжести судна уменьшится его остойчивость, особенно на волнении.

Силовые рамы катамаранов. При самостоятельном проектировании катамаранов надо различать силовые рамы мостов, поплавков и парусных вооружений. Они могут быть объединены в одну силовую конструкцию, но могут работать и автономно, почти независимо друг от друга. Каждая из этих рам может быть жесткой или эластичной. В одном катамаране все три рамы могут быть жесткими или эластичными, но могут быть и комбинированные конструкции из рам разных типов. Это важное положение значительно расширяет возможности конструкторов и облегчает получение катамаранов с желаемыми характеристиками.

Силовые рамы парусных вооружений. При вооружении кэт и кэт с вспомогательным стакселем можно использовать более простые и живучие эластичные рамы. При вооружении шлюп обязательно применяют жесткие рамы-фермы.

Для получения жестких рам чаще всего под мачтой ставят распорку и ведут от ее нижнего конца шпрюйтовые оттяжки ко всем вант- и штаг-путенсам. В частности, широко применяется рама, показанная на рис. 63. Она работает независимо от силовых рам поплавков и моста. Иногда жесткость рам парусных вооружений обеспечивают за счет жесткости поплавковых ферм. Жесткость мачт повышают установкой краспиц и ромбовант.

Силовые рамы поплавков. Их делают эластичными — в виде двух труб-стрингеров или жесткими — в виде ферм различной конструкции (см. рис.133 и рис.134). В работе они примерно равноценны. Можно лишь отметить общую простоту эластичных рам с двумя стрингерами, их терпимость к перегрузкам, более мягкие удары о волны и малое время сборки катамаранов. Опасения, что катамараны с эластичными трубами-стрингерами окажутся тихоходными на волнении, опровергнуты результатами многих гонок.

Существенное достоинство поплавковых ферм в том, что их можно делать из более доступных для самодеятельных судостроителей материалов — подойдут любые прочные тросы и элементы, способные работать на сжатие.

При длине поплавков до 4—4,5 м трубы-стрингера получаются легче ферм равной прочности, при более длинных поплавках фермы легче стрингеров на 10—30%. Однако, если поплавковые фермы завязаны в силовые рамы моста и парусного вооружения, то даже на небольших катамаранах можно получить выигрыш в весе.

Силовые рамы мостов. При жестких мостах, не допускающих деформаций, катамаран работает как единая жесткая система. При значительном волнении это ведет к резкой качке всего судна (по данным Ю. С. Крючкова, с ускорениями до 2—3 g). Носовые оконечности поплавков, врезаясь в волны, не могут сразу на них всплыть и вынуждены буквально разбивать волны на две части с созданием мощных брызговых усов. На это тратится значительная энергия, особенно при надувных поплавках, не имеющих острых форштевней. Ударный характер нагрузок вынуждает значительно повышать запас прочности мостов. При косом волнении катамараны часто попадают в положение, когда носовая оконечность одного поплавка оказывается на гребне одной волны, а кормовая оконечность другого — на гребне соседней. При этом мост испытывает большие скручивающие нагрузки.

Нагрузки в отдельных элементах жестких мостов-ферм достигают сотен и даже тысяч килограммов, что вынуждает делать их достаточно прочными (это повышает их вес) и тщательно испытывать уже готовые мосты.

На туристских катамаранах, которые могут попадать в серьезное волнение, выгоднее использовать эластичные силовые рамы мостов. Из них наиболее отработаны конструкции плоских мостов, которые могут значительно скручиваться при возрастании нагрузок. Это позволяет поплавкам при ходе на волнении изменять дифферент относительно друг друга. Один поплавок может взбираться на гребень волны с дифферентом на корму, а другой в то же время может скатываться с гребня соседней волны с дифферентом на нос. Катамаран идет без всяких ударов, не разбивает волны на две части, не поднимает тучи брызг.

Отсутствие ударных нагрузок с большими пиковыми значениями сил повышает надежность работы таких катамаранов и позволяет делать их менее прочными, т. е. более легкими.

Другая особенность катамаранов с эластичными мостами — мягкий ход на волнении. На курсах бейдевинд и бакштаг поплавки меняют свой дифферент попеременно, а средняя часть катамарана, где сидит экипаж, постоянно остается в среднем положении. На таких катамаранах не было резкой изматывающей качки даже при плаваниях по жестким крутым волнам азовских мелководий и по крупной беспорядочной «толчее» Каспийского моря.

Управляемость. Так как управляемость судна — один из основных факторов обеспечения безопасности плавания, особенно при недостаточно квалифицированных экипажах, то управляемость и поворотливость туристских катамаранов делают высокой, гораздо выше, чем у неразборных катамаранов. Во время различных испытаний, в том числе и официальных, катамараны «Альтаир», «Аргонавт» и «Альбатрос» при средних ветроволновых условиях делали за минуту в среднем по 4 полных циркуляции с последовательными поворотами оверштаг и фордевинд. Радиус циркуляции был меньше длины поплавков.

Высокая управляемость достигается за счет применения рулей большой площади и увеличения расстояния между рулями и мачтами. Большой, глубоко погруженный руль надежно работает и при значительном волнении, когда часть пера руля периодически выходит из воды. Во время поворотов оверштаг, если рулевой допустит грубые ошибки и катамаран зависнет в положении левентик, приподняв шверт и опирая корму на большой руль, судно легко увалить.

В отличие от гоночных катамаранов, на которых часто ходят на одном поплавке, на туристских ставят лишь один руль. При равной погруженной площади он легче двух и эффективнее их. Если на ходу катамаран случайно встанет на один поплавок, руль, расположенный в диаметральной плоскости судна, может выйти из воды. На катамаранах со значительной задней парусной центровкой ничего страшного при этом не происходит (срабатывает автомат), при выходе руля из воды судно резко приводится, паруса обезветриваются и катамаран снова встает на два поплавка.

§ 20. КАТАМАРАН «АРГОНАВТ».

Основные технические характеристики: длина — 4,5 м; конструктивная ширина — 1,62 м; диаметр поплавка — 0,45 м; объем одного поплавка — 0,55 м³; парусность: грота — 5,5 м², стакселя — 3 м²; вместимость — 2—3 человека; время сборки — около 1 час.; вес в упаковках — 55 кг.

Эксплуатационные характеристики. «Аргонавт» (рис. 113) — один из первых легких катамаранов с умеренной парусностью, с 1979 г. неоднократный победитель различных соревнований. Используется в воскресных и дальних походах по всем внутренним водоемам, а в устойчивую хорошую погоду на небольшом удалении от берега — в прибрежной зоне морей и больших озер. Прочность и остойчивость катамарана рассчитаны на ветер до 10 м/сек и волну до 0,6 м. При грамотном управлении он может ходить и в гораздо более жестких условиях, в которые случайно попадет экипаж, но специально оставаться на воде при ухудшении погоды, за исключением участия в спасработах, не стоит: «Аргонавт» — все же не всепогодная крейсерская яхта.

Грузоподъемность «Аргонавта» (275 кг) позволяет путешествовать на нем семейным экипажам с большим запасом снаряжения, продуктов и пресной воды. В хорошую погоду и в аварийных ситуациях катамаран может принять на борт еще двух человек. Это позволяет группе на 2—3 катамаранах обеспечить возможность самоспасения без посторонней помощи после любых аварий с одним из судов.

Рис. 113. Катамаран «Аргонавт».

Укладывается «Аргонавт» в два места — пенал с трубами длиной 2 м и рюкзак типа байдарочного. В рюкзак, помимо деталей катамарана (поплавки, пар уса, руль и шверцы), можно укладывать другое объемное снаряжение. В качестве рюкзака используется трамплин катамарана с пришитыми к нему петлями для шнуровки и крепления лямок. Перевозят упаковки на двухколесных тележках, снизу крепят рюкзак, а к нему пенал.

«Аргонавт» — первый разборный катамаран с настоящим полузакрытым кокпитом, который одновременно служит аэродинамическим обтекателем для людей и груза. Наличие кокпита резко повышает обитаемость судна, убыстряет и облегчает его загрузку снаряжением. Трамплин и обвесы защищают экипаж от ветра с боков и снизу, от забрызгивания и заливания с любых направлений, в том числе и при причаливании на значительном прибое, что делает плавание сухим. Верхняя окантовка кокпита из труб используется в качестве спинки и подлокотников мягких кресел из надувных матрасов. Внутри кокпита экипаж может свободно перемещаться, заниматься различными работами, готовить горячую пищу на ходу, и даже по очереди спать. Высокий уровень комфорта позволяет совершать на «Аргонавте» 6—12-часовые переходы. Если погода не экстремальная, экипаж при этом не устает и плавание не превращается в самоизмождение.

Походное снаряжение удобно размещается вдоль бортов в длинных гермоупаковках. В кормовом багажнике перевозят тяжелые вещи, в носовом — объемные спальники, посуду и т. п. Вдоль бортовых обвесов кокпита пришивают карманы для карт, термосов, фотоаппаратуры, ремонтного набора.

На ночь над кокпитом устанавливают палатку, в которой может переночевать семья из трех человек. При этом катамаран либо вытаскивают на берег, либо зачаливают в тихой бухточке. Палатка над кокпитом удобна при спешном причаливании перед грозой, когда на берегу нет хорошего места для ее установки, в воскресных походах или когда экипаж не имеет времени на разбивку лагеря, полную разгрузку катамарана и долгие сборы утром.

При отсутствии ветра и в узостях катамаран хорошо идет на веслах. Два человека гребут веслами-гребками. Скорость движения в штиль лишь немногим меньше, чем на гребной байдарке.

Особенности конструкции.

Парусное вооружение (рис. 114—116). Основной и наиболее универсальный вариант парусного вооружения «Аргонавта» — кэт с вспомогательным стакселем. Всепогодный грот повышенной жесткости имеет площадь всего 5,5 м², что обеспечивает безопасность плавания при всех используемых ветрах. Большой вспомогательный стаксель несут только при ветрах до 6 м/сек, когда он действительно эффективен и не перегружает силовых элементов судна. С таким вооружением «Аргонавт» достаточно ходкий. Во время его испытаний (уже как прототипа промышленного катамарана «Альбатрос») 250-километровый маршрут вдоль северных берегов Азовского моря был пройден со средней скоростью 6 км/час. Наибольший дневной переход составил 75 км, при этом почти все время пришлось идти курсом бейдевинд против волны 0,5 м.

Рис. 114. Схема мачты и гика (конструкцию см. на рис. 86, рис. 97, рис. 102).

Справа — варианты соединения колен мачты.

В сильные ветры вооруженный одним гротом «Аргонавт» сохраняет способность хорошо лавировать и быстро ходить полными курсами. В Регате Московского моря-80 в первых двух гонках при ветрах 10—14 м/сек он приходил абсолютно первым среди всех катамаранов, хотя там были и гораздо более мощные суда.

Другой вариант вооружения «Аргонавта» — кэт (один грот площадью 7 м², среднее колено мачты делается из трубы сечением Ж60х2х2000 мм). При достаточно жестком гроте и внимательном управлении катамаран остается безопасным судном, но в этом случае обязательно надо предусматривать возможность рифления грота до 5 м² и вводить в конструкцию вант слабые или сигнальные звенья.

Рис. 115. Грот катамарана «Аргонавт» (S=5,5 м²). Двухслойный вариант:

а—основные размеры грота; б—верхняя часть грота и мачты; в—короткая лата; 1—положение троса-буляня задней шкаторины; 2—верхняя дужка Ж10х1,5; 3—огон булиня задней шкаторины; 4—шток флюгарки — фиксатор верхней дужки; 5—мачта; 6—огон правой ванты; 7—огон левой ванты; 8—штаг; 9—кольцо-блок стаксель-фала; 10—болт Ml2 с приваренным кольцом для прохода грота-фала; 11—грота-фал; 12—шов, оформляющий лат-карман; 13—шов, фиксирующий положение булиня задней шкаторины; 14—трос-булинь задней шкаторины,Ж2; 15—лата; 16—левое полотнище паруса; 17—резинка-фиксатор положения латы в лат-кармане; 18—выступающий из паруса конец латы.

Рис. 116. Основные размеры стакселя катамарана «Аргонавт» (S=3м²).

Вариант с прямым шкотовым углом.

С хорошим 7-метровым парусом «Аргонавт» при всех ветрах может конкурировать с любыми катамаранами, имеющими равную парусность.

Мост. Силовая рама моста (рис. 117) выполнена по эластичной схеме. Эластичными сделаны и стрингеры поплавков и Т-образная рама парусного вооружения (носовая часть продольной балки и балка III, поз. 5). Это позволило значительно упростить конструкцию катамарана, сократить время его сборки и повысить выносливость всей силовой конструкции катамарана.

Основной силовой элемент моста — центральная продольная балка. Она обеспечивает общую продольную прочность и жесткость катамарана, воспринимает нагрузки от руля, штага и в значительной степени от поплавков, мачты, вант и шверцев. Все поперечные балки, а через них и стрингера поплавков связываются продольной балкой в единую, очень вязкую силовую конструкцию. Если один из ее элементов начинает испытывать перегрузку и прогибаться, в работу вступают соседние звенья, нагрузки перераспределяются и аварии не происходит.

Узлы крепления поперечных балок к продольной балке с использованием штифтов-фиксаторов и стягивающих капроновых штертиков (рис. 118, 30, 31) позволяют балкам вращаться относительно друг друга вокруг всех трех осей, что является обязательным условием при эластичной конструкции моста. В то же время капроновые стяжки ограничивают амплитуду и затрудняют этот поворот.

Балка V крепится к поперечной балке жестко (рис. 119, К — К). Этот узел воспринимает скручивающие нагрузки от руля, и его надо делать без люфтов.

Стрингера поплавков крепят к поперечным балкам с помощью крючков (гаков), согнутых из дюралевой трубки сечением Ж10х1 мм. В рабочем положении крючки фиксируются разводными шплинтами или разрезными кольцами из рояльной проволоки (рис. 118, 19). Так как балки катамарана имеют разный диаметр, то и крючки должны иметь разную рабочую длину. В них сверлят по нескольку отверстий под фиксаторы для балок диаметром от 36 до 50 мм. Хорошо работают и крючки с резьбой, показанные на рис. 92. Во всех случаях надо предусматривать установку резиновых прокладок между балками и стрингерами, чтобы не возникло концентрации напряжений, а на загнутые концы крючков надевать резиновые трубки.

Рис. 117.

Рис.118.

Рис. 119.

Рис. 117-119. Мост катамарана «Аргонавт»:

1—носовая секция центральной продольной балки Ж55х2х2000, Д16Т; 2—балка I,, Ж45х1,5х2000; 3—средняя секция балки II,, Ж55х2х1200; 4—крайняя секция балки II,, Ж50х1,5х625; 5—балка III,, Ж50х1,5х2000; 6—балка IV, Ж36х1,5х2000; 7—балка V, Ж40хI,5х2000; 8—кормовая секция продольной балки, Ж50х1,5х2000; 9—носовая секция стрингера поплавка, Ж34х1х2000; 10—гак, согнутая трубка Ж10х1,5; 11—носовая Л-образная балка, Ж32х1х1260; 12—ось шверца; 13—фиксатор Ж5; 14—распорка поперечных балок, Ж16х1,5х600; 15—кормовая секция стрингера поплавка, Ж32х1х2000; 16—распорка, Ж16х1,5х507; 17—распорка, Ж16х1,5х512; 18—усиливающая втулка Ж55х2,5х80; 19—фиксатор гака, кольцо из рояльной проволоки; 20—слой резины, приклеенный на карман стрингера; 21—резиновая трубка или слой изоленты; 22—болт М8; 23—штырь распорки поперечных балок, ограничивающий осевое перемещение и угол поворота оси шверца; 24—резиновое колечко фиксатора; 25—распорная втулка Ж14х1,5х48; 26—болт М10; 27—корпус степса, дюраль б=2,5; 28—болт М6; 29—резиновая шайба; 30—фиксатор Ж5; 31—стягивающий штертик; 32—втулка баллера руля; 33—заклепка Ж5; 34—стопор сорлиня; 35—дужка из трубки Ж22х2; 36—штаг-путенс; 37—фиксатор Ж2; 38—заклепка; 39—отверстие для штыря стойки кокпита; 40—болт Ml2; 41—шайба 12; 42—болт М6; 43—шнуровка трамплина; 44—штырь распорки поперечных балок; 45—карман трамплина.

В заключение подчеркнем, что эластичность силовой конструкции «Аргонавта» совсем не означает ее разболтанности. Катамаран достаточно хорошо держит свою форму, и на нем можно даже ходить на одном поплавке.

Кокпит (рис. 120) состоит из каркаса, трамплина (днища) и обвесов. Все обвесы сделаны наклонными для придания кокпиту обтекаемой формы. В носу имеется козырек — волнобрызгоотбойник.

Трамплин изготовляют из прочной, предпочтительно синтетической ткани весом 300—400 г/м². Лучший материал — некаландрованный лавсан. Он стоек к действию солнца и воды, не тянется при намокании, не отсыревает от росы, хорошо пропускает воду, попавшую на трамплин сверху. Если имеющийся материал трамплина недостаточно прочен, его можно усилить, пришив снизу сетку из прочной тесьмы. Обвесы делают из плащевой или палаточной ткани или из «серебрянки».

Непосредственно на трамплине сидеть неудобно. Кроме того, при ходе на волнении он быстро намокает. Поэтому на «Аргонавте» экипаж сидит на надувных матрасах. Если матрас один, его кладут поперек судна.

Рис.120. Кокпит катамарана «Аргонавт» (каркас):

1—стойка задняя, Ж18х1,5; 2—кормовая окантовка кокпита (спинка), Ж36х1,5х1400; 3—шпилька-нагель М10; 4—бортовая окантовка кокпита, Ж32х1х780; 5—стойка внутренняя, Ж18х1,5; 6—стоика наружная, Ж18х1,5; 7—болт М6х70; 8—верхняя носовая трубка Ж22х1; 9—нижняя носовая трубка, Ж22х1; 10—болт М6; 11—распорка поперечных балок; 12—Л-образная балка моста; 13—балка I; 14—заклепка; 15—пробка с резьбой М10; 16—гайка М10; 17—балка II; 18—штырь распорки поперечных балок; 19—кормовой обвес кокпита; 20—машинные швы; 21—петля из капронового троса Ж6; 22—шнуровка; 23—трамплин; 24—бортовой обвес кокпита; 25—карман для трубы Ж32; 26—шплинт разводной Ж3; 27—штырь стойки кокпита, Ж14; 28—балка IV; 29—заклепка.

Ко всем кормовым и бортовым кромкам обвесов и самого трамплина пришивают петли из тесьмы или капроновой веревки диаметром 4—6 мм для их шнуровки к мосту и каркасу кокпита. Крепление обвесов к верхним трубам каркаса кокпита с помощью карманов себя не оправдало.

Рис. 121. Обозначения см. в подписи к рис. 120

Трамплин крепят к мосту следующим образом. В карманы передней кромки трамплина вставляются Л-образцые трубы, фиксирующие форму всего моста в плане. Кормовую кромку трамплина пришнуровывают к кормовой балке, а бортовые кромки — к трубкам — распоркам поперечных балок (см. рис. 117, 14, 16, 17).

Конструкция стоек каркаса кокпита и способ их крепления к попер ечным балкам ясны из рис. 121, вид К — К. Кормовые стойки располагают с внутренней или наружной стороны кокпита. Иногда с наружной стороны располагают и внешние бортовые стойки.

В кормовых углах кокпита оставляют большие отверстия для быстрого слива воды (например, при его мокрой уборке). Для слива дождевой воды в трамплине делают еще 2—4 небольших отверстия, защищенных обратными клапанами из листовой резины. Их пришивают или приклеивают с нижней стороны трамплина.

На «Аргонавте» при коротких выходах можно не ставить кокпита, а натягивать только трамплин и носовой козырек-брызгоотбойник. Кормовой и бортовые обвесы с помощью петель пришнуровывают к кромкам трамплина. Между ними и трамплином образуются защищенные от воды места, в которых вполне можно перевозить снаряжение.

Если кому-то из строителей катамарана размеры кокпита покажутся недостаточными, его можно увеличить, выполнив по схеме, показанной на рис. 130 и рис.131. Форму мостика в плане при этом лучше фиксировать не Л-образ-ными трубами, а диагональными тросовыми растяжками.

При большом количестве снаряжения удобен накладной багажник, который размещают поверх кормового обвеса кокпита. В этом случае поперек катамарана, за кормовой балкой, стоит закрепить дополнительную широкую доску.

Палатка (рис. 122). Ее делают из прочной палаточной ткани или брезента. Палатки из легких тканей промокают, а из «серебрянки» и других воздухонепроницаемых тканей отпотевают изнутри. В простейшем случае палатку крепят к обвесам кокпита с помощью петель и пуговиц, пришитых с шагом 200—300 мм.

Если предполагается ставить палатку при поставленной мачте, то для прохода мачты делают брюканец, стягиваемый резиновым бинтом. Переднюю часть палатки разрезают вдоль и после постановки на кокпит соединяют разъемной молнией. От дождя молнию защищают продольным клапаном. К обеим носовым оконечностям палатки пришивают прочные петли, которые закладывают на узел соединения носовых труб каркаса кокпита.

Рис. 122. Палатка катамарана «Аргонавт»:

1—окно; 2—оттяжка; 3—молния входа; 4—пуговица; 5—брюканец мачты; б—молния; 7—носовые петли; 8—трубка Ж16х1х1000; 9—ткань палатки; 10—капроновая петля, пришитая к ткани палатки; 11—штырь стойки; 12—стойка, Ж16х1; 13—хомутик, проволока Ж5; 14—труба кормовой окантовки кокпита.

Перед установкой палатки паруса опускают. Грот принайтовывают к гику и крепят к ванте, используя часть фала как топенант.

Шверцы и руль. На «Аргонавте» применяют и деревянные, и дюралевые клепанные шверцы. Конструкция их крепления к подмачтовой балке показана на рис. 100. Погруженная площадь каждого из шверцев асимметричного сечения 0,18 м².

Руль «Аргонавта» (рис. 123, рис. 124) в значительной степени работает как руль-шверт. Его погруженная площадь 0,1 м². Для уменьшения нагрузки на руку рулевого руль делают полубалансирньш — около 10% площади пера руля находится впереди его вертикальной оси вращения. Обработка кромок пера показана на рис. 84. Само перо изготовляют из жесткого листового дюраля марки Д16Т.

Рис. 123. Конструкция руля, закрепленного на
кормовой оконечности продольной балки:

1—перо руля, Д16Т, б=4—5; 2—сорлинь; 3—втулка; 4—продольная балка; 5—усиливающая втулка продольной балки, Ж55х2,5х80; 6—втулка ограничитель вертикального движения баллера; 7—баллер, дюраль, Ж34х4; 8—заклепка Ж6; 9—слой марли на эпоксиднои смоле; 10—палец Ж8; 11—шайба 8; 12—шплинт разводной Ж3; 13—удлинитель румпеля; 14—румпель Ж22х1,5; 15—дужка сорлиня; 16—заклепка Ж6; 17—трубка-втулка; 18—заклепка Ж5; 19—гайка барашковая М8; 20—шплинт разводной Ж3; 21—болт М8; 22—резиновая шайба.

Рис. 124. Перо руля катамарана "Аргонавт".

Отверстие в продольной балке для прохода втулки баллера руля можно сделать в домашних условиях. Для этого по периметру отверстия с запасом 1—2 мм сверлят много отверстий диаметром 3—4 мм, перемычки между ними прорубают и края отверстия обрабатывают напильником. Втулка должна входить в отверстие очень туго, без люфтов. Ее надежно фиксируют от осевых перемещений. Для гарантии кормовую заклепку (рис. 123, 16) можно заменить болтом М8 и дополнительно заклинивать им втулку, сжимая в эллипс конец продольной балки.

Зазор между втулкой и баллером делают минимальным — лишь бы баллер свободно вращался и вынимался из втулки при разборке катамарана. Перед плаванием баллер и втулку покрывают густой смазкой (в крайнем случае — сливочным маслом) и периодически возобновляют ее.

Рис. 125. Поплавок (обтекатель) катамарана «Аргонавт» (V=0,55 м³).

Поплавки можно делать цельноклееными и комбинированной конструкции (см. § 23). На рис. 125 даны размеры универсального по назначению поплавка. При больших носовых и кормовых подрезах поплавков катамаран несколько быстрее пойдет по гладкой воде, но будет хуже держать волну, станет ощутимой килевая качка.

Чтобы катамаран мог самостоятельно достигнуть берега при разгерметизации одного из поплавков, перед плаванием внутрь каждого из них помещают аварийные емкости плавучести общим объемом не менее 100 л — три надувных «бревна» диаметром 0,2 м.