ГЛАВА 20

Благоприятное течение в районе мыса Сан-Роки, Бразилия. Общее внимание на море приковано к испано-американской войне. Обмен сигналами с военным кораблем «0регон». Мимо Чертова острова. «Спрей» снова видит Полярную Звезду. Маяк Тринидада. Чудесная встреча в Гренаде. Беседа с дружески настроенными слушателями

10 мая состояние моря сильно изменилось, и больше не могло быть сомнений, если только они вообще у меня были, в Отношении долготы, на которой я находился. Непривычная, давно позабытая рябь течения звучно плескалась вдоль бортов «Спрея», и, слушая приятную уху мелодию, я спокойно сидел на месте, покуда «Спрей» шел своим направлением. Рябь, образуемая течением против ветра, убеждала меня в том, что «Спрей» находился невдалеке от мыса Сан-Роки и вошел в полосу течения, огибавшего этот мыс. Мы, старые моряки, считаем, что пассатные ветры создают здесь течение, направление которого определяется очертаниями берегов Бразилии, Гвианы, Венесуэлы и, как кое-кто утверждает, всей доктриной Монроэ.

На протяжении некоторого времени дул свежий пассат, и сила течения достигла максимума в сорок миль в сутки. Прибавляя эту цифру к показаниям лага, можно было считать, что «Спрей» проходит до 180 миль в сутки. Берегов Бразилии я не видел, хотя шел от них всего в нескольких лигах, все время держась бразильского течения.

Я не знал о начавшейся войне с Испанией и что при встрече с испанцами меня могли захватить в плен. В Кейптауне многие утверждали, что война неминуема, и говорили: «Испанцы вас поймают… они вас обязательно схватят!» Всем этим людям я отвечал, что если меня и схватят, то добыча не будет велика. Даже в момент наивысшего напряжения, когда случилась катастрофа с «Мэн», я не считал, что война начнется;

впрочем, я мало смыслю в политике.

14 мая, проходя несколько севернее экватора, на меридиане устья реки Амазонки, я увидел мачту, на которой развевался звездно-полосатый флаг; вслед за мачтой, на горизонте появились очертания похожего на крепость военного корабля «Орегон». Когда корабль подошел ближе, я увидел поднятый на нем сигнал «С В Т», что означает: «Не видели ли испанских военных кораблей?» А ниже сигнала виднелся огромный, больше чем грот «Спрея», ярко-желтый… испанский флаг. С той поры меня по ночам терзали кошмары.

Сначала я не мог разобрать сигналы, подаваемые «Орегоном», так как он шел на расстоянии двух миль от меня, а бинокля у меня не было. Я подождал, покуда «Орегон» подойдет ближе, прочитал сигнал и поднял в ответ сигнал «нет!». Я не встречал испанских военных кораблей, да и не искал встречи с ними. Потом я просигналил: «Будем держаться вместе для взаимной защиты», но капитан Кларк не счел нужным согласиться. Может быть, он не разобрал мои маленькие сигнальные флажки. Как мне потом рассказывали, «Орегон» помчался на всех порах искать встреч с испанскими кораблями. Когда «Спрей» проходил мимо «Орегона», он трижды приспустил свой великолепный флаг в ответ на приспущенный флаг моего судна.

В тот вечер я долго размышлял об опасностях войны, возникших перед «Спреем» после того, как он преодолел все или почти все трудности мореплавания. В конце концов чувство надежды взяло верх над всеми моими опасениями.

17 мая по носу с подветренной стороны показался Чертов остров, и «Спрей», только что вышедший из полосы шторма, прошел совсем близко. Ветер со значительной силой прижимал меня к берегу, на котором я ясно различал темно-серые постройки. В этом мрачном месте не видно было флага или вообще каких-либо признаков жизни.

К концу дня французский барк, шедший в крутой бейде-винд левым галсом в направлении Кайенны, показался из-за горизонта и быстро скрылся. «Спрей» тоже шел возможно круче к ветру, но правым галсом, всячески стараясь брать мористее, так как сильная волна прижимала его слишком близко к берегу. Я был готов умолять ветер, чтобы он изменил направление.

Плавая по безбрежным просторам океанов, я достаточно наслаждался попутным ветром и сейчас задал себе вопрос;

справедливо ли, чтобы ветер повернул в нужную мне сторону, когда французскому барку это вовсе не было с руки, особенно потому, что ему пришлось бы преодолевать встречное течение? Однако в душе я сказал: «Боже, пусть все останется так, как оно есть, но не помогай французу, ибо, помогая ему, ты губишь меня».

Я вспоминаю, как еще юнгой я частенько слышал от одного капитана, что после его горячих молитв ветер иногда полностью менял направление и из юго-восточного становился северо-западным. Капитан был очень милым человеком, но вряд ли его россказни умножат славу создателя всех ветров. Насколько я помню, капитан имел дело не с устойчивыми пассатными, а с переменными ветрами, а при этих ветрах, если не жалеть времени на молитвы, то раньше или позже можно дождаться изменения направления ветра. Да еще вот что: может быть, брат этого капитана плыл в то же самое время в противоположном направлении и ветер его вполне устраивал? Впрочем, на свете все так.*

* Епископ Мельбурнский не желал тратить времени на молитву о ниспослании дождя, а советовал прихожанам экономнее расходовать воду после окончания сезона дождей. Точно так же мореход должен экономно пользоваться ветром, держась наветренной стороны.

В судовом журнале «Спрея» за 18 мая 1898 года имеется следующая запись: «Сегодня вечером, находясь на 7°13 северной широты, я впервые после почти трехлетнего перерыва увидел Полярную Звезду». В этот же день «Спрей» прошел по лагу 147 миль. К этому я прибавил тридцать пять миль на попутное течение.

20 мая, ко времени захода солнца, показался остров Тобаго, находящийся на некотором расстоянии от устья реки Ориноко и имеющий протяженность с севера на юг около 22 миль. Теперь «Спрей» быстро направлялся домой. Поздней ночью, идя при свежем ветре вдоль берегов острова Тобаго, я был испуган неожиданным и близким ревом бурунов. Быстро приведя судно к ветру, взял дальше от берега, а затем, сделав поворот оверштаг, снова приблизился к острову. Обнаружив, что подошел слишком близко, я снова отвернул мористее, но уйти от опасности мне не удалось. Каким бы направлением ни продвигался «Спрей», повсюду на его пути стояли скалы, пройти мимо которых можно было только впритирку, и я с тревогой следил, как «Спрей» борется с течением. Час шел за часом, и я видел, как через определенные промежутки времени на гребнях волн вспыхивали отблески света и каждый раз они становились ближе и ближе.

По-видимому, я попал в район кораллового рифа, о котором не имел ни малейшего представления. Хуже всего, что рифов было несколько, и они образовывали закрытую бухту, куда меня тащило течение. Стоило мне очутиться в этой бухте, и кораблекрушение было бы неминуемым. В этих краях я не был с тех пор, как плавал юнгой.

Я проклинал тот день, когда позволил погрузить на борт «Спрея» козла, сожравшего карту здешних берегов. Я напряг все мои познания и припомнил все, что касалось гибели кораблей на подводных рифах, вспомнил о пиратах, находивших пристанище среди коралловых островов, где гибель кораблей была неизбежной, но я не мог вспомнить буквально ничего, что имело прямое отношение к острову Тобаго. На память мне пришло даже описываемое в романе кораблекрушение Робинзона Крузо, но там ничего не говорилось о рифах, и Крузо заботился лишь о том, чтобы сохранить порох сухим.

— Снова ревет… — кричал я. — Но как близко сейчас сверкнул отблеск! А этот бурун, он совсем рядом с бортом! Но ты его проскочишь, старик «Спрей»! Вот он уже на траверзе! А вот еще одна волна! Еще одна такая, и ты останешься без киля и шпангоутов!…

И тут я похлопал «Спрей» по транцу в знак одобрения его умения избежать опасности; огромная волна, гораздо большая, чем предыдущие, подбросила «Спрей» выше обычного, и судно перескочило через риф. Меня отбросило на скрученную бухту троса, и, лишенный дара речи от изумления, я пришел в неописуемый восторг. О, лампа Аладдина! О, мой собственный рыбачий фонарь! Ведь смутившие меня отблески на волнах были отражением света маяка, находившегося в тридцати милях на острове Тринидад. Теперь я видел его на горизонте, и с какой радостью я его разглядывал.

Дорогой папаша Нептун! Если мне предстоит еще пожить на свете после этой длительной жизни, проведенной на море, среди коралловых рифов, то я всегда буду помнить об этом последнем рифе.

Весь остаток ночи мне повсюду чудились рифы, и я все время ждал, что «Спрей» с ними столкнется. До самого рассвета я плавал взад и вперед, оставаясь на одном и том же месте, и всему виной было отсутствие карты. Сожалею, что я своевременно не приколотил к мачте шкуру козла с острова Св. Елены.

Теперь мой путь лежал в направлении острова Гренада, куда я вез письмо с острова Маврикия. 22 мая около полуночи я подошел к острову и стал на якорь вблизи Джорджтауна. 23 мая, когда наступил рассвет, я вошел во внутреннюю гавань.

Плавание от мыса Доброй Надежды до этих мест заняло сорок два дня; это был хороший переход, и я снова низко поклонился рулевому с «Пинты».

Когда я был в Порт-Луи, леди Брюс сказала, что Гренада — очаровательный остров и что по пути домой мне следует его посетить. Прибыв сюда, я обнаружил, что меня ожидают.

— Как это может быть? — удивленно спросил я.

— Мы слышали, что вы побывали на Маврикии, — ответили мне. — А после Маврикия и встречи с нашим прежним губернатором Чарлзом Брюсом мы не сомневались, что вы зайдете в Гренаду.

После такой милой встречи у меня сразу же установились дружеские отношения со всеми жителями.

28 мая «Спрей» покинул Гренаду и пошел под прикрытием Антильских островов. 30 мая я прибыл к острову Доминика и, осторожности ради, стал на якорь у карантина. У меня по-прежнему не было карты, так как в Гренаде я не смог ее достать. Впрочем, здесь меня ожидало такое же разочарование, и вдобавок произошло недоразумение с выбором места стоянки.

Ни в районе карантина, ни на торговом рейде не было ни одного судна, а потому было все равно, где остановиться. Но тут появился черномазый парень — вроде как бы помощник капитана порта — и приказал мне перейти в другое место, которое я уже обследовал и которое мне не понравилось, так как там прибой был значительно сильнее. Поэтому, вместо того чтобы поднять паруса и сразу перейти на указанную мне стоянку, я заявил, что двинусь с места только после того, как меня снабдят картой.

— Прежде чем вы что-нибудь получите, потрудитесь перейти на другое место… — настаивал парень и громко, в расчете на то, что его услышат на берегу, крикнул: — И притом немедленно!…

Вместо того чтобы взяться за паруса, экипаж «Спрея» продолжал спокойно сидеть на фальшборте, и это вызвало дружное ржание зрителей, торчавших на берегу, а представитель портового начальства пришел в ярость и заорал громче прежнего:

— Здесь карантинная стоянка, говорят вам!…

— Отлично, генерал… — ответил я. — Мне как раз охота посидеть в карантине.

— Ладно, хозяин!… — кричали с берега… — Сиди в карантине,

— Заставь этого белого дурака убраться оттуда!… — кричали другие.

Короче говоря, половина зрителей была за меня, а половина против. Тут представитель порта, доставивший столько развлечения присутствующим, капитулировал и, убедившись в моем непреклонном желании оставаться в карантине, послал за каким-то очень важным мулатом. Тот, накрахмаленный с головы до пят, вскоре появился у борта «Спрея», стоя в шлюпке с очень важным видом.

— Карту!… — крикнул я, увидев, что посетитель держится за поручни. — У вас есть карта?…

— Нет, сэр… — ответил он менее спесиво. — Карты не водятся на этом острове…

Не усумнившись в правильности его информации, я сразу выбрал якорь и, как это было задумано с самого начала, отплыл к острову Сент-Джонс (Антигуа), куда прибыл 1 июня, пройдя с большой осторожностью серединой пролива. При входе в гавань «Спрей» был встречен паровым катером, на котором находились портовые чиновники во главе с губернатором Наветренных островов Френсисом Лемингом. К радости экипажа. Спрея», губернатор приказал портовому офицеру отбуксировать мое судно в порт.

На другой день губернатор с супругой вместе с капитаном английского флота Бэрром нанесли мне визит. Так же как и на Гренаде, мне бесплатно предоставили помещение суда и в высшей степени любознательная аудитория переполнила зал, чтобы послушать рассказ о том, какие моря пересек «Спрей» и какие страны он посетил.

ГЛАВА 21

Отъезд домой. В штилевом поясе. Море водорослей. Унесенный ветром кливер-штаг. Ураган приветствует меня невдалеке от острова Файр. Изменение плана. Прибытие в Ньюпорт. Окончание плавания протяженностью в 46000 миль. Снова в Фэрхейвене

4 июня 1898 года «Спрей» в последний раз отметил судовые документы в американском консульстве, свидетельствовавшие о том, что судно, управляемое одним человеком, совершило кругосветное плавание. Перед тем как вернуть мне судовые документы, американский консул мистер Хант, так же как и генерал Роберте в Кейптауне, написал в них краткую оценку проделанной мною экспедиции. В настоящее время этот документ хранится в государственном казначействе в Вашингтоне.

5 июня 1898 года «Спрей» отплыл домой, взяв направление на мыс Гаттераса. 8 июня «Спрей» шел строго по курсу с юга на север и находился на 22054/ северной широты, а долгота была той же, что и в полдень. Принято думать, что очень жарко идти морем под отвесными лучами солнца, но это вовсе не так. Когда дует ветер, а море покрыто рябью, термометр показывает вполне терпимую температуру. Зачастую в городах или на песчаных берегах, расположенных в более высоких широтах, гораздо жарче.

Обрадовавшийся «Спрей» отличным ходом шел домой, пока не добрался до «конских широт»*, где его паруса безжизненно повисли. Я постоянно забывал об этой штилевой полосе и даже относился к ней как к выдумке, но теперь не только убедился в ее существовании, но столкнулся с трудностями ее преодоления. Перечень пережитых мною опасностей плавания в океанах был бы неполным, если бы, помимо пыльных бурь у берегов Африки, «кровавых дождей» Австралии и риска, связанного с войной возле родных берегов, мне не удалось бы познакомиться со штилем «конских широт». Впрочем, я не утерял способности философски спокойно относиться к происходящему, что свойственно не каждому, особенно когда он приближается к воротам собственного дома. Испытание моего спокойствия длилось восемь суток, и на протяжении этого времени я все вечера проводил на палубе, читая при свете свечи. Не было ни малейшего дуновения ветерка, а море было монотонно спокойным. На протяжении трех суток я наблюдал на горизонте заштилевшее судно.

* «Конскими широтами» называется штилевая полоса 30–35° в Атлантическом океане.

Морские водоросли — саргассы обычно плавают большими скопищами или же ветер гонит их длинными полосами. Теперь они сбились в огромные поля, среди которых передвигались разные большие и малые живые существа. Очень забавными были крошечные морские коньки, которых я набрал полную бутыль и привез домой.

18 июня задул сильный юго-западный шторм, и саргассы снова разделились на полосы. В этот день ветер был слишком сильным, а море чересчур бурным. Очутившись в самом центре беспокойного Гольфстрима, «Спрей» принялся скакать по волнам, словно превратился в бурого дельфина. Как бы стараясь наверстать упущенное время, он устремился по самым бурным местам, и тут в результате неожиданных ударов и чрезмерного напряжения его такелаж начал сдавать. Прежде всего лопнула стропка грота-шкота, затем блок дирик-фала.

Надо было все починить и взять рифы, что я и сделал, как только «весь экипаж» выбежал на палубу «Спрея».

19 июня была хорошая погода, но с утра 20-го числа задул штормовой ветер, который при встречной волне создал неописуемый беспорядок. Пока я раздумывал, убрать ли паруса, кливер-штаг порвался у топа мачты и вместе с кливером и со всем такелажем упал прямо в море. Мне впервые довелось увидеть, как падает наполненный ветром парус и образуется пустота там, где должен был находиться парус. Я сразу побежал на нос, чтобы успеть спасти парус раньше, чем его унесет набегающей волной или утащит под киль моего судна. Проделанная мною менее чем за три минуты работа показала, что к концу экспедиции я ничуть не стал слабее и что, находясь всего лишь в нескольких градусах широты от дома, я мог рассчитывать закончить плавание, не прибегая к услугам лекарей. Право, мое здоровье было отличным, если я так расторопно мог двигаться по палубе. А вот мог ли я лазить по мачте? Надо сказать, что великий Нептун подверг меня теперь серьезным испытаниям, так как мачта гнулась, как камышинка, и лезть по ней было очень трудно. Все же при помощи талей и имевшихся у меня в запасе блоков и тросов штаг был заведен, и вскоре зарифленный кливер стоял, как солдат на посту, и я продолжил плавание к родным берегам. Если бы мачта «Спрея» не имела добротного степса, то в момент поломки дело приняло бы дурной оборот. Тщательная постройка судна сослужила мне хорошую службу.

23 июня я почувствовал себя бесконечно усталым от непрерывных и неблагоприятных шквалов и капризно вспененного моря. На протяжении многих дней я не встретил ни одного судна, хотя в этих краях вполне мог бы рассчитывать плыть в обществе какой-нибудь шхуны. Вместо этого я слышал только вой ветра в снастях «Спрея», да удары волн о борт, которых я наслушался вволю на протяжении всего плавания. Но теперь мне и «Спрею» казалось, что это длится слишком долго.

К полудню с северо-запада налетел зимний шторм, совершенно неуместный в конце июня, да еще когда плывешь Гольфстримом. Сильный град барабанил по «Спрею», молнии сверкали в облаках, и не отдельными вспышками, а непрерывным потоком.

День и ночь я вел «Спрей» ближе к берегу, и 25 июня невдалеке от острова Файр «Спрей» попал в ураган, который за час до этого пронесся над Нью-Йорком, где повредил здания и превратил в щепки много деревьев. Даже стоявшие у причалов суда были сорваны со своих мест и при столкновении друг с другом получили серьезные повреждения. Это был самый сильный ураган, который мне повстречался на протяжении плавания. Вовремя распознав его приближение, я принял все меры и встретил ураган с голой мачтой, но все же «Спрей» при встрече дрожал как в лихорадке. В разгар шторма мне не оставалось ничего другого, кроме размышления о бессилии человека в такую бурю. Невдалеке от Мадагаскара пришлось перенести сильнейшую грозу, но она была совсем не похожа на то, что происходило сейчас. Молнии сверкали непрерывно, и казалось, что они наносят удары повсюду.

Когда гроза утихомирилась, я, вместо того чтобы продолжать идти курсом на Нью-Йорк, взял лево руля и направился к берегу, чтобы где-нибудь в безопасной гавани обдумать все происходящее. Плывя с зарифленными парусами, «Спрей» подошел к берегам Лонг-Айленда, где я побыл некоторое время и посматривал на появлявшиеся тут и там огни каботажных судов. Думы о почти завершенной экспедиции полностью овладели мною; на память приходили какие-то мелодии, и вскоре я заметил, что чаще всего напеваю слова из песни, которую нередко пела одна милейшая женщина в те дни, когда я в Фэрхейвене сооружал моего «Спрея».

Волны и ветры гнали меня,

Но мое маленькое судно

Победило и неистовые ветры

И бурные волны…

После встреченного мной урагана я больше не видел рулевого с «Пинты». События, происходившие во время трехлетнего плавания «Спрея», проходили передо мной, словно описанные на страницах книги, и стоило мне перевернуть страницу, как они становились все более занимательными. И мне казалось, что теперь я перелистываю последнюю, наиболее интересную страницу.

С наступлением рассвета я увидел, что море из темно-зеленого стало светлым. Я бросил лот и обнаружил, что глубина около тринадцати морских сажен. Берег открылся передо мной позднее и, определив тогда, что я нахожусь несколькими милями восточнее острова Файр, я воспользовался отличным ветром и поплыл вдоль берега в направлении Нью-порта.

После яростного урагана наступила изумительная погода, и в первой половине дня «Спрей» обогнул мыс Монток; к наступлению темноты я был на траверзе мыса Джудит и несколько позже миновал Бивертейл. Надо было преодолеть еще одну опасность, так как вход в гавань Ньюпорта был заминирован, «Спрей» держался вблизи скал и шел там, где не смог бы пройти ни свой, ни чужой корабль, имеющий сколько-нибудь значительную осадку. Продвигаясь этими местами, «Спрей» не мог потревожить находившиеся в проливе сторожевые корабли. Такой путь подхода был очень труден, но зато он был безопасен, так как лучше идти возле скал, чем возле мин. Легко и бесшумно двигаясь невдалеке от хорошо мне знакомого старого сторожевого корабля «Декстер», я услышал на его палубе оклик: «Судно идет!» Я сразу посигналил огнями и в ответ услышал: «Спрей» идет!», и сказано это было голосом друга, а друг не открыл бы огня по «Спрею». Тогда я прибавил парусов, и «Спрей» быстро миновал входные сигналы внутренней гавани. Благополучно достигнув порта, «Спрей» 27 июня 1898 года отдал якорь, завершив кругосветное плавание в 46000 миль, продолжавшееся три года, два — месяца и два дня.

Как себя чувствовал экипаж? Я стал еще здоровее и весил на целый фунт больше, чем при отплытии из Бостона. Постарел ли я? Все мои друзья сказали: «Слокам снова стал молодым…» Право, я помолодел на десяток лет по сравнению с временем, когда срубил первое дерево для сооружения «Спрея».

Мое судно также было в лучшем состоянии, чем в момент отплытия из Бостона. Оно было крепко, как орешек, и прочно, как лучший из кораблей, бороздящих моря. Оно нигде не текло, и ни одна капелька не могла просочиться насквозь. Что касается водоотливного насоса, которым я так мало пользовался, то после, моего пребывания в Австралии он вообще не был собран.

Снова у родного причала

Когда «Спрей» прибыл в родной порт, то первым в книге посетителей расписался человек, который всегда говорилз «Спрей» обязательно вернется». Однако «Спрей» не успокоился до тех пор, пока я его не отвел к месту его рождения, то есть в Фэрхейвен, Массачусетс. Да и мне самому хотелось вернуться на то самое место, откуда я начал свое плавание, поскольку, как я уже сказал, я за это время помолодел. И вот 3 июля при попутном ветре «Спрей» сделал тур вальса и очутился в устье реки Акушнет в Фэрхейвене, и там я привязал его к тому же самому кедровому столбу, к которому он был привязан после спуска на воду. Ближе я его доставить не мог.

Если «Спрей» не открыл новых континентов, то это объясняется тем, что новых континентов больше нет. Он не искал новых миров, как не собирался рассказывать чудес о морских опасностях. Ведь море часто бывает жертвой клеветы!

Отличная штука — искать путей в давно открытые страны, и вот «Спрей» сделал открытие, что самое суровое море вовсе не страшно для хорошо подготовленного судна.

Никакой король, никакая страна и никакая казна не финансировали плавание «Спрея»; он сам сделал все, чтобы выполнить задуманное.

Чтобы в чем-либо преуспеть, надо хорошо понимать дело, за которое берешься, и быть готовым к любой случайности. И теперь, когда я смотрю на свои скромные достижения, то вижу перед собой только незамысловатый набор плотницкого инструмента, жестяные часы и кучку обойных гвоздей — вот как будто все, что потребовалось для осуществления моей затеи. Но нет, это не все! Ведь были же многие годы учения, когда я усердно познавал нептуновы законы. Этим законам я следовал на протяжении всего плавания. И в этом заключалось главное.

А теперь, в надежде, что я не надоел моим друзьям подробными научными отчетами, теориями и выводами, я хочу прибавить, что в мои намерения входил только рассказ о моих приключениях.

Я это сделал, насколько мог, и, теперь, когда задача выполнена, ставлю судно с его видавшими виды снастями на швартовы в надежной гавани.

Приложение

Родословная «Спрея», насколько ее возможно установить. Обводы «Спрея». Достоинства самоуправляемости «Спрея». Парусное вооружение и рулевое устройство. Беспрецедентный подвиг. Заключительное слово поощрения к будущим мореплавателям

В предыдущих главах, в том виде, как они были написаны для опубликования в журнале «Сенчури мэгэзин», я уклонялся от детального описания конструкции «Спрея» и примитивных методов управления им, поскольку был уверен, что опытные моряки в таком описании не нуждаются.

Не имея опыта плавания на яхтах, я не знал, могут ли нарядные суда, которые мы видим в наших портах или вблизи берегов, достичь таких же или даже больших результатов, чем «Спрей», при закрепленном рулевом устройстве. Я знаю, что ни одно такое судно не совершало кругосветного плавания, но не хочу утверждать, что ни одно из них не смогло бы его осуществить или что люди, ходившие на судах такого же типа вооружения и плывя по тому же методу, не смогли бы отправиться так далеко, как им вздумается. Поэтому меня крайне забавляет утверждение одного специалиста, что этого сделать нельзя.

«Спрей» в его нынешнем плавании был совершенно новым судном, выстроенным взамен шлюпа, носившего то же название и, как об этом рассказывает предание, служившего в качестве промыслового устричного судна сто лет назад на берегах штата Делавэр. В здешней таможне не сохранилось каких-либо документов, свидетельствовавших о времени постройки «Спрея». Давным-давно «Спрей» принадлежал какому-то человеку в Ноанке, штат Коннектикут, а потом находился в Бедфорде. Когда мне его подарил капитан Эбен Пирс, «Спрей» стоял в поле в Фэрхейвене, о чем я уже писал.

Обводы «Спрея» соответствовали рыбачьему судну северных морей. Перестраивая шпангоут за шпангоутом и доску за доской, я прибавил к ее надводному борту двенадцать дюймов в Средней части судна, увеличил на восемнадцать дюймов носовую и на четырнадцать дюймов кормовую часть.

Таким образом, я изменил кривизну бортов и, как полагаю, улучшил приспособленность «Спрея» к дальнему плаванию.

Я не намерен повторять рассказ о перестройке «Спрея», так как достаточно подробно описал ее в первой главе, но хочу добавить, что по окончании работ «Спрей» имел следующие размеры: тридцать шесть футов и девять дюймов по наибольшей длине, четырнадцать футов и два дюйма в ширину, глубина трюма была четыре фута и два дюйма, тоннаж нетто составлял девять тонн, или двенадцать и семьдесят пять сотых брутто-регистровой тонны.

План каюты на „Спрее"

Создавая такие обводы для «Спрея», я использовал все свои познания в косом парусном вооружении, так как моя морская жизнь прошла на барках и подобных им судах. Я не пожалел сил, чтобы все работы были осуществлены с наибольшей тщательностью.

Когда по возвращении из плавания «Спрей» был отведен из Нью-Йорка в Бриджпорт, штат Конненктикут, его под наблюдением яхт-клуба Парк-Сити вытащили из воды и тщательно измерили, а по полученным данным капитан Робине сделал макет.

Нашим юным спортсменам, развлекающимся на «морских лилиях»*, вряд ли пришлось по вкусу мое судно, но они имеют право на свое мнение, а я останусь при своем. Яхтсменам не нравится тупой нос «Спрея», а я считаю это достоинством при плавании в бурном море.

* То есть на судах, вооруженных преимущественно прямыми парусами.

Кое-что на палубе «Спрея» могло бы быть устроено иначе, но это не оказало бы особого влияния на качество судна. Например, я не вижу особых оснований для того, чтобы на прогулочных судах делать надстройку над каютой посредине, а не так, как на «Спрее», где она была отнесена далеко в корму, из-за чего оставалось мало места между сходным трапом и штурвалом. Некоторые говорили, что я должен был улучшить обводы кормы. Не знаю, верно ли это. Вода плавно обтекала «Спрей» до последнего дюйма его длины, не образуя никаких завихрений из-за неправильного среза кормы.

План палубы "Спрея"

Моряки, привыкшие к плаванию в спокойных водах, задавали вопрос: «Где кормовой свес?» Они никогда не пересекали Гольфстрима при северо-восточных ветрах, а потому не знают, какой свес будет лучшим для любой погоды. Для спасения вашей жизни никогда не стройте на судах дальнего плавания далеко выступающего свеса! Если моряк проявляет настоящий интерес к своему будущему кораблю, то, осмотрев его, он с одного взгляда может оценить его мореходные качества; точно так же и я судил о «Спрее» и не ошибся в своих суждениях.

«Спрей», имея парусное вооружение шлюпа, совершил часть своего перехода от Бостона до Магелланова пролива, испытав по пути самые различные условия погоды. Принятое мною в дальнейшем парусное вооружение иола являлось некоторым усовершенствованием, поскольку был уменьшен размер относительно тяжелого грота, улучшилась управляемость при свежем ветре. При попутных ветрах я бизанью не пользовался, и она была убрана. Лучше всего «Спрей» держался на курсе при вытравленном гикашкоте, идя в бакштаг. Мне никогда не приходилось долго искать нужного положения штурвала или угла перекладки руля, нужного для удержания «Спрея» на заданном курсе. Как только я находил нужное положение, я крепил штурвал. В этом случае судно шло под гротом, а стаксель с туго выбранными в диаметральной плоскости шкотами помогал судну лучше держаться на курсе. Когда ветер становился свежим или шквалистым, я иногда, поднимал также и кливер, туго набивая его шкоты в диаметральной плоскости. Эта постановка парусов была безопасной даже при сильных порывах ветра. У грота необходимо иметь крепкий, надежный нирал, так как без него парус при свежем ветре мог не пойти вниз. Угол перекладки руля менялся в зависимости от направления и силы ветра, что выявляется на практике.

Парусное вооружение „Спрея":

1 — Бом-кливер (автор называет его иногда и летучим кливером). 2 — Кливер. 3 — Стаксель (автор называет его иногда фокастакселем). 4 — Грот (при вооружении иола). 4а — Грот (при вооружении шлюпа). 5 — Биэань (стоячий люгер)

Коротко можно сказать, что когда «Спрей» шел в крутой бейдевинд под всеми парусами при легком ветре, угол перекладки руля на ветер был очень маленьким или совсем отсутствовал. При усилении ветра я выходил на палубу, перекладывал штурвал на одну-две рукоятки и крепил его, или, как говорят моряки, накладывал стропки.

Отвечать на все вопросы о том, какие могут быть случайности на море, — большое удовольствие, но тогда книга окажется слишком перегруженной. Могу лишь заметить, что многое постигается практикой и что смекалка наряду с опытом является лучшим учителем.

Были ли у меня приспособления, облегчающие труд? — Их не было. Паруса поднимались вручную, а фалы были пропущены через обычные блоки с патентованными шкивами.; Само собой разумеется, что все шкоты были выведены на корму. Имевшийся на «Спрее» брашпиль был попросту ручной лебедкой. У меня было три якоря: в сорок, сто и сто-восемьдесят фунтов весом. Кстати, сорокафунтовый якорь, брашпиль и резной клиперский форштевень принадлежали старому «Спрею». Бетонный балласт был хорошо заклинен стойками. На киле не было ни железа, ни свинца и вообще никакого дополнительного груза.

Если я делал какие-либо измерения, то я их не записывал и поэтому Даже после длительного плавания на «Спрее» не мог сразу ответить на вопрос, какова высота мачты или длина гика или гафеля. Я не знал центра парусности судна, за исключением того, что нужно было на практике в море, и мало об этом беспокоился. Однако при постройке хорошего судна нужны математические расчеты, и для «Спрея» они были произведены, в результате чего он был остойчивым и легко дифферентовался.

Теоретические шпангоуты "Спрея"

Некоторые почтеннейшие и опытнейшие моряки спрашивали, как могло быть, что «Спрей» хорошо держался на курсе, идя на фордевинд, то есть делал то, что ему приходилось делать по нескольку недель подряд. Один из спрашивавших джентльменов — высокоуважаемый капитан торгового флота и мой друг, выступая недавно в качестве правительственного эксперта в нашумевшем деле об убийстве капитана в Бостоне, доказывал, что судно не удержится на курсе даже столь незначительное время, какое потребуется рулевому, чтобы перерезать глотку капитану. Обычно так и бывает, а относительно судов с прямым вооружением можно сказать, что это всегда будет верно. Однако «Спрей» в момент описываемой на судебном процессе трагедии плыл вокруг света, не имея за рулем никого, исключая более или менее редкие моменты. Вместе с" тем я должен сказать, что опыт «Спрея» не

имеет ни малейшего отношения к случаю об убийстве, разбиравшемся на суде в Бостоне. По всей вероятности, суд найдет настоящего виновника. Другими словами, учитывая тип и вооружение судна, я на этом судебном процессе дал бы такое же заключение, как и тот эксперт.

И все же «Спрей» проделал путь от острова Четверга до Кокосовых островов протяженностью в две тысячи семьсот миль за двадцать три дня, не имея никого за рулем, за исключением примерно одного часа при отплытии и при подходе к берегу. Ни одно судно в истории мореплавания не совершало в аналогичных условиях столь искусного подвига. И это было изумительным плаванием!

Рулевое управление на "Спрее"

Никому, за исключением людей, имеющих практический опыт, не дано понять. насколько прекрасно свободное плавание по океанам. Но чтобы познать прелесть плавания, вовсе не обязательно в одиночку плавать вокруг света, хотя на первых порах мне это доставило много радостей. Не далее как вчера тот самый правительственный эксперт — самый просоленный из морских капитанов — побывал на «Спрее» и, убедившись в его мореходных качествах, с энтузиастом сказал, что не прочь продать свою ферму на Кейп-Код и снова заняться мореплаванием.

Молодым людям, замышляющим такое плавание, я скажу:

отправляйтесь! Россказни о трудностях всегда так же преувеличены, как повествование об опасностях моря. Я прошел отличную школу на так называемых «трудных» судах, совершавших труднейшие плавания по Тихому океану, и на протяжении многих лет не упомню случая, когда бы я попал в число людей, спасовавших перед трудностями. Такое воспоминание только усугубляет мою любовь к морю. Я премного обязан всем командирам, под руководством которых мне приходилось плавать в роли юнги или матроса, и должен сказать, что никто из них не был для меня нянькой. Мне пришлось жить и работать не среди ангелов, а среди людей, умевших меня воодушевить. И моим постоянным желанием было оказаться на уровне требований моих командиров.

На море, безусловно, существуют опасности, их столько же, сколько и на суше, но человеку дан разум и умение для того, чтобы сводить опасности к минимуму, и здесь на помощь приходит хорошо построенное судно, способное плавать по морям. Нелегко встретиться лицом к лицу с разбушевавшимся морем, но вы должны знать море, быть уверенным в своих знаниях и быть убежденными в том, что море создано для мореплавания.

В чертеже «Спрея» я дал размеры судна, которое считаю пригодным для плавания при любой погоде и на любом море, но, чтобы добиться успеха, необходима не только мореходность судна, но и мореходный опыт. Чтобы стать хорошим мореплавателем или даже матросом, вовсе не обязательно разгуливать с ведром смолы, болтающимся на шее: наряду с этим надо помнить, что ярко начищенные медные пуговицы ничего не прибавляют к безопасности судна.

Может быть, со временем я переделаю моего дорогого старика «Спрея», но, опираясь на свой скромный опыт, я горячо рекомендую его безопасную конструкцию тем, кто собирается в плавание. Практика, приобретенная на таком судне, как «Спрей», многому научит молодых моряков и подготовит их к деятельности на более совершенных судах. Я сам научился на «Спрее» гораздо большему, чем на любом другом судне, на котором плавал раньше.

Что касается терпения — величайшей из всех доблестей, то в районе Магелланова пролива, между скалистым материком и мрачной Огненной Землей, где из-за сложности пути я был вынужден непрерывно находиться у руля, то там я научился терпеть и быть довольным, когда, преодолевая трудности приливных течений, делал в сутки по десять миль. Когда же месяц спустя все пошло насмарку, я, напевая старинную песенку, нашел в себе достаточно сил, чтобы повторить плавание в тех же трудных условиях. И все было по душе экипажу «Спрея»: и тридцатичасовое стояние у штурвала, которое, казалось бы, находится за пределами человеческой выносливости, и взмахи весел, когда надо было втянуться в гавань при полном штиле. И счастливо текли мои дни, куда бы ни плыло мое судно…

Примечания

Антипассаты — постоянные воздушные течения в высоких слоях атмосферы в тропических широтах, движущиеся поверх пассатов в противоположном им направлении.

Атолл — плоский низменный коралловый остров кольцеобразной формы, внутри которого находится мелководное озеро, называемое лагуной. Лагуна сообщается с' океаном одним или несколькими проливами.

Ахтерштевень — кормовая оконечность забора (каркаса, скелета)) судна, вертикально или с некоторым наклоном скрепленная с килем. Деревянный ахтерштевень собирается в зависимости от размеров судна из одной или нескольких штук дерева; на заднюю его плоскость навешивается руль.

Бакштаг — курс парусного судна относительного направления ветра, при котором диаметральная плоскость судна составляет с линией направления ветра угол больше 90° и менее 180°.

Бар — поперечная песчаная подводвая мель, намываемая рекой при ее впадении в море.

Барк — трех-, четырех-, пятимачтовое парусное судно, с сухой кормовой мачтой, т. е. вооруженной только косыми парусами. Остальные мачты несут прямые паруса.

Баркентина — иначе — шхуна-барк, морское парусное судно с тремя и более мачтами, несущее на фок-мачте (передней от носа) прямые паруса, а на остальных — косые.

Баррель — мера объема и емкости, применяемая в настоящее время только в США и Англии. В США различают баррель сыпучих тел, содержащий 119,24 л, и нефтяной баррель, равный 158,76 л.

Бейдевинд — курс парусного судна относительно ветра, при котором диаметральная плоскость судна составляет с линией направления ветра угол меньше 90°.

Бензель — перевязка, соединение двух тросов более тонким концом. Различают несколько разновидностей бензеля.

Бизань — 1. Слово, прибавляемое к названиям деталей рангоута и такелажа или парусов, указывающее на их принадлежность к бизань-мачте. 2. Нижний парус, ставящийся на бизань-мачте. 3. Бизань-мачта — кормовая, обычно самая маленькая мачта на судах, имеющих три или более мачт. Исключение — двухмачтовые (иногда называемые полутора-мачтовыми) суда с вооружением иола или кэча, у которых маленькая кормовая мачта называется бизань-мачтой.

Бимс — поперечное крепление, связывающее обе бортовые ветви шпангоутов и придающее судну поперечную прочность. На бимсы настилается палуба.

Бом — слово, прибавляемое к названиям деталей рангоута и такелажа или парусов, указывающее на их принадлежность к бом-брам-стеньге — четвертой по высоте составной части мачты или к бом-утлегарю, третьей в длину составной части бушприта (которых на «Спрее» не было). Автор называет бом-кливером (а иногда летучим кливером) третий от мачты треугольный парус, галсовый угол (нижний передний угол), который крепится на утлегаре.

Борей — в древнегреческой мифологии божество, олицетворявшее северный ветер.

Брас — снасть бегучего такелажа, служащая для поворачивания реев в горизонтальной плоскости.

Брашпиль — судовая лебедка с горизонтальным валом для выбирания якорной цепи или швартовов.

Бриз — ветер в приморской полосе, от слабого до умеренного, днем дует с моря на нагретый берег, а ночью с охлажденного берега на более теплое море.

Брюс Роберт (1274–1329) — шотландский король, возглавивший борьбу за независимость Шотландии, провозглашенную в 1328 г.

Бугель — металлическая оковка, надетая на некоторые рангоутные деревья для их скрепления, либо служащая для крепления к ним частей такелажа.

Буй — плавучий знак в виде цилиндрического поплавка с ажурной надстройкой, устанавливаемой на якоре для ограждения опасных для судоходства мест.

Бушприт — горизонтальный или наклонный брус круглого сечения, выдающийся впереди форштевня. Служит для выноса поддерживающих мачту и стеньги штагов и крепления носовых треугольных парусов — стакселей и кливеров.

Васко да Гама (1469–1524) — португальский мореплаватель, открывший в 1497/98 г. путь в Индию.

Верп — вспомогательный судовой якорь весом около 1/3 станового. Применяется в различных случаях: в помощь становым якорям при шторме, завозится на шлюпке при стягивании судна с мели и т. п.

Вильгельм (1859–1941) — германский император (1888–1918).

Гафель — рангоутное дерево, к которому шнуруется верхняя шкаторина (кромка) трапециевидного паруса. Нижний конец гафеля (пятка) удерживается у мачты усами (в виде ухвата). Поднимается и опускается при помощи снастей бегучего такелажа — гафель-гардели, укрепленной за пятку и дирик-фала, укрепленного за нок (верхний конец гафеля).

Гафель-гардель — см. Гафель.

Гик — рангоутное дерево, подвижно скрепленное при помощи усов или вертлюга с мачтой. Служит для растягивания нижней шкаторины (кромки) паруса, верхняя шкаторина которого пришнурована к гафелю; (если парус, как в данном случае, трапециевидный).

Гитовы — снасти, служащие для подтягивания парусов к рею, гафелю или мачте.

Грот — нижний парус на грот-мачте.

Деррик — грузоподъемный кран с поворотной стрелой.

Диас Бартоломеу (правильнее Диаш) (1450–1500) португальский мореплаватель, обогнувший в 1486–1487 гг. мыс Доброй Надежды.

Дирик-фал — см. Гафель.

Дрейк Френсис (1545–1598 — английский мореплаватель и пират, совершивший впервые после Ф. Магеллана кругосветное плавание (1577–1580), во время которого была открыта самая южная точка Америки.

Зарифлять — брать рифы, т. е. уменьшать площадь паруса, подвязывая риф-штерты.

Иол — небольшое парусное двухмачтовое («полуторамачтовое») судно с косыми парусами. Иол и похожий на него кэч — единственные суда, у которых первая от носа мачта более высокая и называется грот-мачтой, а вторая — маленькая — бизань-мачта, называемая иногда джиггер-мачта. По сравнению с одномачтовыми судами, например со шлюпами, иолы при некоторых условиях устойчивее на курсе при попутных ветрах и более послушны в управлении.

Каботажное судно — судно, предназначенное для каботажного плавания, т. е. для прибрежного плавания между портами одного государства.

Камбуз — помещение кухни на судне и сама плита.

Каноэ — индейский челн; легкое спортивное судно с одним веслом.

Каравелла — трех- или четырехмачтовое морское парусное судно (XIV–XVI вв.), преимущественно португальское.

Квартердек — шканцы, часть верхней палубы кормовой части старинных судов.

Кильсон — продольная связь на судне, скрепляющая шпангоуты с килем и обеспечивающая продольную прочность судна.

Кливер — косой треугольный парус, второй спереди фок-мачты, а у иолов — грот-мачты.

Клипер — трех-четырехмачтовое купеческое быстроходное парусное или трехмачтовое парусно-паровое военное судно, существовавшее до конца XIX в.

Клотик — деревянный точеный толстый кружок или сплюснутый сверху и снизу шар, надевающийся на топ (верх) мачты или стеньги. Имеет шкивы для флага-фалов. — снастей, поднимающих флаги.

Клюз — металлическая труба, пропущенная сквозь борт судна для выпуска за борт якорного каната (цепи). Так же отверстие в фальшборте для пропуска швартовов.

Колумб Христофор (1466–1506) — мореплаватель, достигший в 1498 году американского континента.

Коммодор — в Англии, США и Голландии — командир соединения малых кораблей, рангом ниже контр-адмирала, а также командир крупного лайнера.

Конопатка — пенька или хлопок, забиваемые в пазы и стыки обшивки для их уплотнения.

Кранец — мешок, набитый паклей и оплетенный тонким тросом, вывешиваемый за борт судна для предохранения от повреждения при подходе к другому судну, пристани и т. п.

Креветка — мелкий морской рак из отряда десятиногих.

Крюгер Пауль (Оом Пауль Крюгер) (1825–1904) — президент Трансваальской республики (Южная Африка), возглавлявший движение буров во время войны за независимость (1880–1881)\

Кук Джеймс (1728–1778) — известный английский мореплаватель, совершивший три кругосветных плавания. Погиб на Гавайских островах.

Лайнер — быстроходный океанский товаро-пассажирский пароход, совершающий рейсы на определенной линии по расписанию.

Лебеза — инструмент для забивания конопатки в пазы.

Левиафан — в библии чудовищное морское животное.

Леер — 1. Железный прут или туго натянутый трос, закрепленный с обоих концов, служит для предохранения людей от падения за борт. 2. Стальной или растительный трос, поддерживающий переднюю шкаторину (кромку) стакселя и кливеров.

Лига — морская мера длины, равная 5,56 км, ныне неупотребляемая.

Лихтер — несамоходная морская баржа, предназначенная для рейдовых и внутрипортовых перевозок.

Ллойд — общество морского страхования и судоходства в разных странах Европы и Америки.

Лот — прибор для определения глубины моря.

Лоция — книга, содержащая подробное описание навигационных особенностей морей, берегов и подходов к ним.

Лоцман — специалист по проводке судов в пределах сложного. и опасного для судоходства определенного района.

Марсель — второй снизу парус трапециевидной формы на парусных судах с прямым вооружением.

Мелло — буржуазный политический деятель, руководивший одним из многочисленных переворотов в Бразилии.

Монро Джеме (1758–1831) — американский государственный деятель, автор шовинистической теории «Америка для американцев».

Мэзер Коттон (1663–1728) — американский богослов, инициатор процессов над «Салемскими ведьмами».

«Мэн» — американское военное судно, погибшее в Гаванне 15 февраля 1898 г. в результате взрыва, причина которого не была установлена, но официально приписывалась действию диверсантов.

Наветренный — обращенный в сторону, откуда дует ветер.

Найтовить — связывать, обвивая тросом два или несколько предметов, крепить, привязывать различные, находящиеся на судне предметы, чтобы при качке они не сорвались с места.

Нактоуз — шкафчик четырех- или шестигранный, в верхней части которого устанавливается судовой компас.

Нептун — по древнеримской мифологии бог морей.

Ниралы — снасти бегучего такелажа, служащие для опускания парусов при их уборке.

Нок — оконечность всякого горизонтального или наклонного рангоутного дерева.

Обстенивать марселя — поставить паруса в такое положение по отношению к ветру, чтобы они прижимались к стеньгам.

Пакетбот — устарелое название почтово-пассажирского судна.

Пассаты — постоянные северо-восточные ветры в северном и юго-восточные в южном полушариях, дующие в области между тропиками и экватором.

Перлинь — корабельный пеньковый трос толщиной от 10 до 15 м по окружности.

«Пинта» — название одной из трех каравелл («Санта-Мария», «Нинья» и «Пинта»), которые участвовали в плавании Христофора Колумба до Таити (1492–1493).

Планширь — брус, проходящий по верхнему краю бортов шлюпки или поверх фальшборта у больших судов.

Подветренный борт — противоположный тому, на который дует ветер.

Рангоут — совокупность круглых деревянных или стальных трубчатых частей вооружения судна, предназначенных для постановки и несения парусов, сигнализации, поддержания грузовых стрел и пр. (мачты, стеньги, гафели, бушприт и др.).

Риф — 1. Ряд подводных или мало выдающихся над уровнем моря скал, опасных для судоходства. 2. Поперечный ряд продетых сквозь бант (нашивку на парусе) завязок — штертов, при помощи которых уменьшают площадь паруса.

Румб — 1. Единица угловой меры, равная 1/32 окружности, т. е.11 1/4°, 2. Направление (от наблюдателя) на любой предмет или точку горизонта и угол между направлением любой из этих линий и меридианом, на котором находится наблюдатель.

Румпель — рычаг для поворачивания руля.

Секстан — мореходный угломерный инструмент для определения места корабля в открытом море астрономическим путем, а в пределах видимости берегов — навигационным способом.

Селкирк Александр (1676–1721) — шотландец из Ларго (графство Файф), служил штурманом на галере «Пять Портов», плававшей поя командованием капитана Стредлинга. Во время плавания между Селкирком и Стредлингом возникли разногласия, вынудившие капитажа высадить Селкирка на необитаемом острове Хуан-Фернандес в 650 километрах от берегов Чили, где Селкирк прожил 4 года и 4 месяца. Жизнь и приключения Александра Селкирка вдохновили Даниэля Дефо на создание образа Робинзона Крузо.

Синодический — относящийся к видимому на небе расположению небесного тела относительно Солнца.

Спинакер — добавочный треугольный парус из легкой парусины, который ставится на яхтах при попутном ветре.

Стаксель — первый треугольный парус, поднимаемый по лееру или штагу впереди мачты, а на больших парусниках и между мачтами.

Старнпост — старое название ахтерштевня.

Стеньга — рангоутное дерево, продолжающее мачту в высоту.

Стивенсон Роберт Льюис (1850–1894); — известный английский романист. Самоанцы, среди которых он прожил много лет, прозвали его. Тузиталой (повествователем).

Строп — кольцо (петля) из каната, цепи или троса для подхватывания грузов при погрузке или выгрузке.

Такелаж — все снасти на судне: они разделяются 'на стоячий (снасти, поддерживающие рангоутные деревья); и бегучий такелаж (снасти, служащие для подъема и поворачивания рангоутных деревьев с привязанными к ним парусами и для управления парусами).

Талреп — приспособление для натягивания стоячего такелажа, служащего для укрепления рангоутных деревьев судна. На «Спрее» были тросовые, основанные между парой юферсов — блоков без шкивов.

Тапа — материя, изготовляемая местным населением Океании из древесной коры.

Тендер — небольшое одномачтовое парусное судно, сходное по вооружению со шлюпом.

Тент — парусиновый навес для защиты от солнца.

Толчея — волнение, характерное крутыми всплескивающимися встречными волнами, идущими в двух и более направлениях. Образуется благодаря отражению волн от обрывистых берегов.

Топ — верхняя часть мачты, стеньги.

Траверз — направление, перпендикулярное ходу (курсу) судна или его диаметральной плоскости.

Трафальгарское сражение 1805 г., во время которого английский флот под командованием адмирала Горация Нельсона разбил испано-французские морские силы, завоевав господство на море.

Узел — мера длины и одновременно скорости хода судна, соответствующая скорости в одну морскую милю в час — 1,852 км.

Утлегарь — рангоутное дерево на парусных судах, являющееся продолжением бушприта и служащее для несения передних треугольных парусов.

Фал — снасть бегучего такелажа, служащая для подъема на судах реев, парусов, сигнальных флагов и пр.

Фальшборт — обшивка борта судна выше верхней палубы.

Фелюга — небольшое парусно-гребное судно на Средиземном, Черном и Каспийском морях, служащее для рыбной ловли и мелких перевозок местных грузов.

Фордевинд — курс судна относительно ветра, совпадающий с его направлением, когда ветер дует прямо к корму.

Форштевень — носовая оконечность набора (каркаса, скелета), гудна, вертикально или под некоторым углом соединенная с килем. Деревянный форштевень, судя по типу и размеру судна, делается из одной или нескольких подогнанных штук дерева. Передняя часть называется водорезом.

Францисканцы — один из католических монашеских нищенствующих орденов, основанный в XIII в. итальянцем Франциском Ассизским.

Чартер — договор, содержащий условия предоставления всего или части судна для морской перевозки грузов.

Холл Базиль (1788–1844) — английский морской офицер и путешественник, автор нескольких географических работ.

Швартов — канат, при помощи которого судно швартуют (крепят) к пристани, берегу или другому судну.

Шкаторина — кромка паруса, обшитая гибким, полого свитым тросом — ликтросом.

Шкипер — старое название капитана грузового судна.

Шкот — снасть бегучего такелажа, служащая для управления парусами или их растягивания по гику и рею.

Шпангоуты — ребра судна, к которым крепится его обшивка.

Шпигат — отверстие в фальшборте со вставленной в него трубкой для удаления с палубы воды. Отверстия в фальшборте для пропуска в них снастей бегучего такелажа.

Шпиль — ворот в виде барабана, вращаемого на вертикальной оси:

применяется на судах для подъема якоря, для тяги рыболовных сетей и других целей.

Штаг — снасть стоячего такелажа, поддерживающая рангоутные деревья — мачты, стеньги, бушприт и т. д. — спереди в диаметральной плоскости.

Шток — поперечный стержень в верхней части адмиралтейского якоря, не дающий ему лечь плашмя на дно и заставляющий лапы якоря входить в грунт.

Шхуна — парусное судно с двумя и более мачтами, вооруженными косыми парусами.

Английские меры, встречающиеся в тексте книги

Меры длины

1 линия = 2,54 мм

1 фатом = 6 футам = 183 см (Применяется главным образом при измерениях глубины)

1 дюйм = 10 линиям = 2,54 см

1 фурлонг = 220 ярдам = 201 м

1 фут = 12 дюймам = 30,5 см

1 миля = 8 фурлонгам =1,61 км

1 ярд = 3 футам = 91,4 см

1 лье = 3 милям = 4,83 км

Меры площади

1 акр = 4840 кв. ярдам = 0,405 га

Меры объема (для жидкостей)

1 винта = 0,57 л

1 бушель = 8 галлонам =: ЗВ,7 л

1 кварта = 2 пинтам = 1,14 л

1 барел = 43,23 галлонам = 196 л

1 галлон = 4 квартам = 4,55 л

Меры веса

1 фунт = 0,454 кг

1 тонна = 2240 фунтам = 1016 кг

Денежные единицы

1 шиллинг = 12 пенсам

1 фунт стерлингов = 20 шиллингам (Золотая монета достоинством в 1 фунт стерлингов называется совереном)

1 крона = 5 шиллингам

Комментарии

1

Спрей — брызги (англ.)